Thứ hai 23/10/2017 16:48

Trên cung đường sắt vượt đèo Hải Vân

07:44 | 24/09/2017

|
Phân đoạn đường sắt qua đèo Hải Vân là phân đoạn đẹp nhưng hiểm trở bậc nhất trong toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam. Cung đường sắt ấy, từ nhiều chục năm nay in dấu chân những người tuần đường trên những thanh tà vẹt bất kể nắng gió, mưa bão. Những bước chân không mỏi ấy góp phần không nhỏ cho sự thông suốt tuyến đường sắt Bắc - Nam, tuyến đường sắt quan trọng bậc nhất của đất nước.  

1. Trước khi nói về những con người ngày đêm đi tuần trên cung đường sắt này, xin gửi đến bạn đọc một số thông tin về phân đoạn đường sắt đi qua đèo Hải Vân, “Thiên hạ đệ nhất hùng quan” của đất nước. Toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.730km, có 27 hầm thì phân đoạn Hải Vân dài 28km nhưng có đến 6 hầm. Trong đó có hầm số 14 (tính từ đầu tuyến phía Bắc) dài 945m, là hầm dài thứ 2 Việt Nam, độ dài chỉ sau hầm đường sắt số 18 dài 1.197m thuộc phân đoạn qua đèo Cả (ranh giới giữa Phú Yên và Khánh Hòa). Ngoài 6 hầm, khi đi qua phân đoạn Hải Vân, các chuyến tàu Bắc - Nam phải vượt 18 cầu bắc qua các con suối chảy ngang đèo, nằm chênh vênh một bên vực.

Một nửa trong số 28km của toàn phân đoạn nằm trên địa phận tỉnh Thừa Thiên - Huế nhưng tất cả đều thuộc sự quản lý của Công ty TNHH MTV Quản lý đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng. Và công nhân viên của công ty này cũng trực tiếp duy tu, bảo dưỡng toàn bộ đường sắt trên toàn phân đoạn. Đây là đoạn đường sắt có độ dốc cao, cho nên các đoàn tàu khi qua đây đều phải đi với tốc độ chậm và thêm một đầu máy diesel đẩy đến ga Hải Vân ở giữa đèo.

tren cung duong sat vuot deo hai van
Tàu SE đi qua đèo Hải Vân

Chưa có một thống kê cụ thể, nhưng có lẽ phân đoạn Hải Vân là phân đoạn đường sắt duy nhất ở Việt Nam có những đoạn có đến 3 thanh ray. Đó là sáng kiến của ông Võ Thái Minh, nguyên Giám đốc Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng vào những năm 80 của thế kỷ trước. Thời điểm trước đó, thỉnh thoảng vẫn xảy ra tình trạng tàu bị trật bánh khi vào cua ở những khúc cua gấp. Vì khi đó tàu đi với tốc độ rất chậm, nên chuyện trật bánh thường không gây hậu quả nặng nề, nhưng phải mất rất nhiều thời gian để kích bánh tàu lên, rồi mới tiếp tục cuộc hành trình. Rất nhiều sáng kiến được đưa ra, nhưng áp dụng vào thực tế thì chỉ có sáng kiến của ông Minh gần như giúp đảm bảo 100% việc tàu không bị trật bánh. Sáng kiến ấy chỉ đơn giản là ghép thêm một thanh ray vào phía trong, nếu tàu trật bánh thì đã có thanh ray này đỡ.

Toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 1.730km, có 27 hầm thì phân đoạn Hải Vân dài 28km nhưng có đến 6 hầm.

2. “Nào, cầm đèn pin và lấy cái gậy ở góc phòng rồi đi”, anh Phạm Xuân Tiến, nhân viên Tổ tuần đường, nói với tôi. Hôm ấy, anh Tiến đi tuần đường vào ca sáng sớm. Lúc vào hầm tối, tay trái cầm đèn pin, tay phải cầm gậy và trên vai là túi đồ nghề, anh đi trên thanh ray đường thoăn thoắt, trăm bước như một, không lệch ra ngoài. Khi đi qua hầm số 14, anh dừng lại nghỉ, ký sổ và nhìn về phía cầu Nam Ô, chỉ cách nơi anh đứng chừng 10km đường chim bay. Nhà anh ở đó, nhưng đã 5 hôm rồi anh chưa về nhà. Khi vào chuỗi ngày đi làm, những người tuần đường ở phân đoạn Hải Vân thường không về được nhà, dù khá nhiều người có gia đình ở rất gần đèo Hải Vân. Bởi, Hải Vân như một thế giới riêng, muốn lên ga giữa chỉ có 2 cách, một là bám nhờ tàu hàng, hai là đi bộ hơn chục kilômét đường ray.

Hầm số 14 dài 945m, là hầm dài nhất trong phân đoạn và dài thứ 2 toàn tuyến. Trần hầm ám muội đen của khói tàu từ cả trăm năm nay. Hầm này có độ cong nhất định, nên khi vừa vào hầm được vài chục mét là xung quanh tối đen như mực. Cứ khoảng vài ba chục mét lại có một ngách ăn sâu vào vách hầm chừng 1m để dùng cho công nhân duy tu, bảo dưỡng tránh khi có tàu qua. Không khí trong hầm ẩm và lạnh. Thỉnh thoảng vài giọt nước nhỏ từ trên trần hầm xuống chạm vào mặt hoặc cánh tay, lạnh buốt. Đi được khoảng 50m, tôi trượt ngã lần thứ nhất. Anh Tiến dừng lại đỡ tôi, nói đi chậm thôi, bám vào thành hầm mà đi. Vậy mà trong suốt quá trình vượt hầm, tôi vẫn trượt ngã đến 3 lần. Khi bước ra được đến cửa hầm ở phía nam, nắng và gió biển thốc vào mặt làm ngây ngất.

Phân đoạn Hải Vân bao gồm 3 cung đường sắt. Trong đó cung số 3 kéo dài từ phía ga Hải Vân Nam cho đến cầu đường sắt Kim Liên (phường Hòa Hiệp Bắc, quận Liên Chiểu, Đà Nẵng). “Mỗi ngày chúng tôi chia làm 3 ban trực. Mỗi ban trực, sẽ phải đi bộ kiểm tra toàn bộ cung đường. Mỗi ngày 2 ban đi toàn cung. Mỗi tuần làm việc liên tục 5 ngày và luân phiên nghỉ 2 ngày. Thường chỉ có khi nghỉ chúng tôi mới được về nhà”, anh Nguyễn Công Hà, Tổ trưởng Tổ tuần đường nói.

Ở ca tiếp theo, tôi lại đi tuần với anh Hà. Những người tuần đường ở cung Hải Vân 3 nhìn thật giống nhau, anh Hà cũng như anh Tiến, da đều sạm đen, khắc khổ và già trước tuổi. Anh Hà bảo, thời điểm cách đây chừng 30 năm, trên đèo này còn hoang sơ vô cùng; thỉnh thoảng còn nghe thấy tiếng con mang kêu trong núi. Những ngày đầu mới lên đèo này làm, thấy nản vô cùng. Một tháng đầu đi tuần về, ngày nào cũng phải ngâm chân vào nước cho bớt bỏng rát, phồng rộp. Đến 2 tháng sau mới hết nhức mỏi. Cho đến tháng thứ 3 trở đi thì quen dần. Rồi bao năm quen đường, quen cung, giờ về nhà thì lại thấy nhớ. Cứ đi được chừng 100m, anh Hà lại ngoái đầu ra phía sau nhìn. Anh nói, đó là thói quen của người tuần đường, dù lịch chạy tàu đã nắm rõ trong đầu, nhưng cứ phải nhìn lại phía sau đề phòng có tàu đến. Vừa đi vừa nói chuyện với tôi, đột nhiên anh Hà dừng lại, lấy cờ lê trong túi ra xiết lại một con ốc trên thanh tà vẹt, động tác nhanh và rất khéo. Sau việc này, tôi chú ý mới thấy, anh Hà dù nói chuyện với tôi, nhưng mắt vẫn không rời từng con ốc, từng thanh tà vẹt.

tren cung duong sat vuot deo hai van
Anh Nguyễn Công Hà đi tuần trong hầm số 14

Sau này, khi trò chuyện với một cán bộ phụ trách việc duy tu, bảo dưỡng đường ray của Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng tôi mới biết, mỗi thanh tà vẹt cách nhau 72cm và mỗi kilômét đường sắt có 1.140 thanh tà vẹt. Trong mỗi ca đi tuần của mình, anh Hà, anh Tiến sẽ đi 7km, nghĩa là vừa phải quan sát gần 8.000 thanh tà vẹt, không bỏ sót thanh nào. Một sự tỉ mỉ đến nặng nề, bởi trong ngành đường sắt, mỗi một sự thiếu cẩn trọng đều để lại những hậu quả khôn lường. Nhất là ở một phân đoạn hiểm trở, phức tạp như phân đoạn Hải Vân.

Hải Vân là phân đoạn đường sắt duy nhất ở Việt Nam có những đoạn có đến 3 thanh ray, được ghép thêm vào phía trong, để nếu tàu trật bánh thì đã có thanh ray phía trong này đỡ.

3. Ở khoảng đất trống gần cửa phía nam của hầm số 14, có một ngôi mộ nhỏ. Tôi hỏi các anh tuần đường cung Hải Vân 3, họ nói đây là mộ một hài nhi, do chính các anh chôn cất từ hơn 20 năm trước. Hôm đó, anh Lê Văn Cầu đi tuần như bao ngày thì thấy có một cái túi trong hầm; khi mở ra thì phát hiện một hài nhi đã chết. Từ đó đến nay, cứ vào ngày Rằm, mùng Một các anh đều nhang khói cho mộ phần đỡ cô quạnh. Và cũng đã hơn 20 năm nay, vẫn chưa thấy ai quay trở lại tìm cháu bé, để vong linh cháu được trở về với gia đình. Năm 2007, một hài nhi nữa bỏ lại bên trong hầm, các anh mang đi chôn cất cẩn thận. Và đến nay, mộ phần cháu bé vẫn nằm lặng lẽ cạnh đường ray. Có lẽ, vì những câu chuyện thế này, cộng thêm mưa nắng, khổ cực, những người tuần đường trên con đèo nhìn đã khắc khổ rồi nhưng ẩn sâu trong tâm trí các anh còn rất nhiều nỗi niềm!

Hằng ngày, lo cho tính mạng của hàng ngàn con người trên các toa tàu đi qua đèo. Vào những dịp lễ, tết… các anh tuần đường trên đèo này cũng chẳng thể sum họp cùng gia đình. Anh Phạm Xuân Tiến kể, nhà anh ở ngay Nam Ô, sát chân đèo, những khi có gió bão hầu như anh chẳng thể về nhà. Năm 2013, bão Nari tràn vào, vợ con anh cũng phải tự chằng chống nhà cửa. Rồi nửa tháng sau, Đà Nẵng chịu ảnh hưởng bởi cơn bão Haiyan quét dọc bờ biển, lúc này anh đang trên đường đi tuần, vợ con anh cũng phải tự lo. Gió bão, nhưng tàu vẫn chạy; mà tàu chạy là các anh vẫn phải đi tuần.

tren cung duong sat vuot deo hai van
Anh Nguyễn Công Hà trao đổi thông tin, ký sổ tại điểm cuối cung Hải Vân 3

“Mà càng gió bão càng phải đi tuần, chứ không đá mồ côi từ trên đỉnh rơi xuống làm hỏng đường thì hậu quả không biết đến thế nào”, anh Tiến nói. Rồi anh kể về những lần các anh khi đi tuần đã phải đặt pháo hiệu hai đầu, vì có đá từ trên đỉnh núi lăn xuống. Mỗi lần như thế là các anh phải đặt 6 quả pháo hiệu ở hai đầu, điểm xa nhất là 800m cách chướng ngại vật. Khi tàu đi qua, thấy có pháo hiệu nổ sẽ hãm phanh vì biết có nguy hiểm phía trước. Rồi thỉnh thoảng, vào dịp lễ, tết ngày nghỉ... có vài nhóm các bạn trẻ đi ngang qua cung đường để về bãi Ngang hoặc làng Vân cắm trại. Gặp nhau trên đường chỉ phút chốc, chào nhau một tiếng là cũng vui lắm rồi. Còn người đi bộ cùng các anh hết cung này đến cung khác như tôi, các anh bảo là hiếm lắm. Phần lớn những anh em tuần đường ở đây đều đã trên dưới 20 năm gắn bó với nơi này; còn những người trẻ, họ chẳng chịu lên đây.

Thật ra ngẫm thì cũng phải thôi, tuổi trẻ thường thích những nơi thị thành, náo nhiệt. Còn trên đèo này, là chốn khỉ ho cò gáy, quanh năm suốt tháng chỉ có tiếng sóng biển ầm ì và tiếng ken két, khét lẹt của bánh tàu nghiến vào đường ray. Anh Nguyễn Công Hà kể, ngày thường còn đỡ buồn. Chứ đêm giao thừa ngồi từ trên đèo nhìn xuống thấy thành phố bắn pháo hoa chào năm mới, buồn không kể xiết. Gần 30 năm làm tuần đường ở đây, thì phải đến 20 năm anh đón giao thừa trên đèo này, giữa hun hút gió và tiếng sóng biển. Trong giây phút đất trời chuyển giao, ai cũng muốn ở cạnh người thân, nhưng mong muốn đơn giản ấy thật là xa vời.

Lúc sắp chia tay, tôi hỏi các anh là liệu có thể có phương tiện, máy móc nào thay thế, hỗ trợ được công việc của các anh không? Anh Hà chỉ cười và bảo, chắc là không, vì nếu có thể thì 30 năm nay, đã phải có gì khác rồi; còn từ ngày anh lên Hải Vân này làm, cơ bản công việc vẫn như vậy, chưa có gì khác. Nghĩ cũng phải, để chế tạo một thứ máy móc nào đó, giám sát tỉ mỉ hàng chục nghìn thanh tà vẹt một ngày, hoạt động bất kể mưa nắng, dông gió... đâu phải dễ. Thu nhập không cao, lại chịu đựng bao gian khổ, ngày nắng thì bỏng rát mặt mày, ngày mưa thì lạnh lẽo run người..., có lẽ chỉ có lòng yêu mến và trách nhiệm, các anh mới gắn bó với công việc này lâu đến vậy.

Đèo Hải Vân là một khu vực đặc biệt hiểm trở, là một phần của dãy Trường Sơn đâm ra phía biển, chia cắt tỉnh Thừa Thiên - Huế và TP Đà Nẵng. Điểm cao nhất của đèo này cao 496m, còn ga cao nhất của phân đoạn Hải Vân nằm giữa đèo, ở khoảng 100m so với mực nước biển. Đây là ga đường sắt có độ cao nhất trong toàn tuyến Bắc - Nam. Dù là phân đoạn hiểm trở nhất, nhưng tai nạn đường sắt xảy ra trên đèo Hải Vân hầu như không có.

Người Pháp bắt đầu làm những kilômét đường sắt đầu tiên tại Việt Nam vào năm 1881 với phân đoạn dài 70km từ Sài Gòn đi Mỹ Tho. 4 năm sau, năm 1885, khi hạ tầng đường ray, nhà ga cung đường này được hoàn thành; chuyến tàu đầu tiên tại Việt Nam được lăn bánh từ Sài Gòn. Đường sắt qua đèo Hải Vân được khởi động từ năm 1902, với muôn vàn khó khăn, gian khổ. “Vạn sự khởi đầu nan”, thậm chí máy khoan hầm người Pháp đặt mua từ Mỹ chở về Đà Nẵng bằng tàu biển còn bị sự cố, không thể về đúng hẹn. Năm 1906, tuyến đường sắt vượt Hải Vân được thông tuyến. Không giống như con đường bộ vượt đèo, chủ yếu là chỉnh trang con đường cũ; cung đường sắt Hải Vân thực sự là nỗi kinh hoàng với dân phu và những người làm đường.

Trong cuốn “Đại Nam thực lục” của Quốc sử quán triều Nguyễn có ghi chép lại giai đoạn này, dù không nhiều. “Công trình ấy khó nhọc nặng nề, từ khi dời đóng đồn thứ nhất, đồn thứ hai đến nay, khí núi rất nhiều, dân phu 10 phần nhiễm bệnh đến 6-7, phần nhiều bị chết. Quan Pháp ở đấy, ngày thường đánh phạt, tật bệnh càng nhiều, chuẩn cho viện thần tư bàn với viên khâm sứ, trả lời rằng việc đánh phạt đã sức cho quan Pháp, từ nay về sau, dân phu có lỗi, phải giao cho quan Nam xét xử”, trích “Đại Nam thực lục”.

Thanh Hiếu