Người đàn bà biết bay (Kỳ III)

	Người đàn bà biết bay (Kỳ II)
	Người đàn bà biết bay (Kỳ I)

 Mặc dù giá máy bay thuê ướt là như vậy, nhưng khi vắng khách hoặc hoạt động kinh doanh kém, chị ấy sẵn sàng giảm giá. Lẽ ra việc mở rộng khai thác thị trường là trách nhiệm của VASCO, nhưng Anoa cũng xắn tay áo vào làm. Chị ấy có nguồn khách hàng khá phong phú từ các nước châu Âu, nhất là khách Pháp. Một điểm nữa của Anoa mà chúng tôi rất kính trọng, ấy là chị luôn quan tâm đến quyền lợi của người lao động, đặc biệt là việc đóng bảo hiểm và chăm sóc sức khỏe”.

Cùng với niềm vui là hoạt động phát triển của công ty, Anoa còn có một niềm vui lớn nữa, đó là ông Ricacdo Perran “phải lòng” chị và ngỏ lời cầu hôn. Ngày 19-3-1994, lễ cưới của hai người được tổ chức long trọng trong khuôn viên của Đại sứ quán Pháp.

Người đàn bà biết bay (Kỳ III)

Nhưng cũng không ai như Anoa, 15h30' lễ cưới sẽ bắt đầu nhưng sáng hôm đó, Anoa vẫn lái máy bay chở ông Jacques Chirac, Thị trưởng thành phố Paris đi Hạ Long. Mãi đến 14h30' máy bay mới hạ cánh ở sân bay Gia Lâm và khi Anoa về tới nơi, trong trang phục phi công thì mọi người vỗ tay hoan hô...

Nhưng ngày vui ngắn chẳng tày gang, một tuần sau thì xảy ra vụ tai nạn máy bay trực thăng hy hữu, mà tai nạn lại giáng xuống chính công ty của Anoa. Đó là vào ngày 26-3-1994.

Sáng hôm đó, Anoa  đưa bà Bộ trưởng Bộ Y tế Pháp đi Hạ Long, còn phi công Jean Paul Renault lái một chiếc khác đưa ông Becnarbeau, Tổng giám đốc một công ty sản xuất đồ sứ nổi tiếng của Pháp và một người nữa đi Điện Biên Phủ. Trên máy bay, ngoài phi công và vị khách Pháp còn có một lái phụ và một nhân viên hướng dẫn là người Việt. Mặc dù được thông báo là tình hình thời tiết ở khu vực Tây Bắc không tốt, mây mù nhiều, tầm nhìn xa rất kém, nhưng vì quá tin vào tay nghề của mình nên phi công Jean Paul Renault vẫn quyết định bay.

Jean Paul Renault là một phi công lão luyện. Anh đã bay trên 5.000 giờ và lái thành thạo nhiều loại trực thăng khác nhau. Jean Paul Renault sinh năm 1957, cùng tuổi với Anoa. Anh tốt nghiệp Trường lái máy bay của Không quân và Lục quân Pháp ALAT (Ecole Nationale de l’Avation de l’Armee de l’Air & de l’Arnoec de Terre).

Trong chuyến bay trở về Việt Nam tháng 6-1993, Jean Paul Renault lái chiếc Bell Long Rager chở bà Bru. Sau chuyến đó anh nhận lời với Anoa sang Việt Nam làm việc. Anoa và Renault rất thân nhau, mặc dù tính hai người như nước với lửa. Anoa thì quyết liệt, mạnh mẽ, còn Renault lại trầm tĩnh, điềm đạm vui vẻ với mọi người. Với các phi công phụ là người Việt, Renault chỉ bảo rất tận tình, vì thế ai cũng quý anh.

Chẳng hiểu có phải đó là chuyến bay định mệnh hay không mà 8 giờ sáng máy bay đã định cất cánh nhưng vừa bốc lên được khỏi mặt đất vài chục mét, Renault lại cho máy bay hạ cánh bởi vì anh nhận được thông tin thời tiết từ Hòa Bình lên đến Điện Biên mây mù dày đặc và có mưa nhỏ.

Đến 9 giờ, máy bay lại cất cánh lần hai nhưng rồi chỉ được mấy phút Renault lại quay về hạ cánh. Một số nhân viên ở sân bay khuyên Renault  nên hủy chuyến. Nhưng vì ông Becnarbeau rất muốn được lên thăm Điện Biên bởi ngày xưa ông đã từng tham chiến ở Điện Biên Phủ và bị bắt làm tù binh. Nay tuổi đã cao, ông muốn trở lại chiến trường xưa dối già một lần...

Chị Anoa Dussol Perran trao đổi với PV

10h trưa máy bay cất cánh. Bộ phận không lưu vẫn kiểm soát được máy bay cho đến khi máy bay vào địa phận tỉnh Hòa Bình. Nhưng chỉ hơn nửa giờ sau thì tín hiệu vô tuyến mất hẳn. Trung tâm Kiểm soát bay của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam cố gắng tìm mọi cách liên lạc nhưng bặt vô âm tín.

Khi Anoa trở về Hà Nội, chị không sao liên lạc được với phi công. Linh cảm có điều chẳng lành, Anoa chạy lên gặp lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng và mọi người khuyên chị hãy đến Trung tâm Quản lý bay gặp ông Trần Xuân Mùi, Giám đốc.

Là một phi công lái máy bay tiêm kích MiG-17, sau này lại lái được nhiều loại máy bay khác như LI-2, Tu-134; DC6, và từng tham gia cứu nạn một số vụ tại nạn máy bay, trong đó có vụ tai nạn máy bay YAK-40 ở núi Ô Kha năm 1992, nên ông Mùi đã linh cảm ngay có chuyện không may đã xảy ra đối với chiếc Bell Long Ranger. Ông biết rất rõ thời tiết vùng Tây Bắc vào mùa xuân cực kỳ phức tạp bởi địa hình rừng núi. Không ít chuyến bay của AIR VN lên đến Điện Biên rồi lại phải quay về Hà Nội vì mây mù không hạ cánh được. 

Ông Mùi cũng biết rất rõ là trên đường bay từ Hà Nội lên Sơn La, có một địa danh mà từ lâu đã được mệnh danh là “đỉnh núi tử thần” đối với các loại máy bay dân dụng loại nhỏ. Đó là núi U Bò ở khu vực giáp ranh huyện Bắc Yên (Sơn La) với Trạm Tấu của Yên Bái. Trong kháng chiến chống Pháp, đã có ít nhất 5 máy bay của quân Pháp bị rơi ở khu vực này và hầu hết các vụ tai nạn xảy ra là do máy bay lao vào núi.

Trên bản đồ, núi U Bò có độ cao gần 2.500m và nhân dân ở đây hầu như không mấy khi nhìn thấy đỉnh núi... Hơn nữa, thời tiết ở vùng này cực kỳ quái quỷ. Thoắt nắng, thoắt mưa, thoắt mây mù đặc quánh, thoắt nắng rực rỡ... Nắng đấy mà ngập mây cũng ngay đấy... Chỉ cần máy bay đang đi vào khu vực đó, bị mây kéo đến đột ngột,  phi công mất tầm nhìn và đồng hồ đo độ cao kém chính xác tí chút là lao vào núi như chơi.

Trong chiến tranh, Không quân Mỹ ở miền Bắc từ năm 1965 đến 1972 có trận không chiến ở vùng Bắc Yên, máy bay Mỹ cũng đã có chiếc lao vào núi U Bò khi hạ thấp độ cao, lách núi để khỏi sự săn đuổi trên tầm cao của MiG-21. Năm 1985, đã có 1 chiếc trực thăng Mi-8 bị rơi ở núi U Bò, nhưng lại ở phía địa phận huyện Trạm Tấu. Lúc đầu, cũng có ý kiến cho rằng, rất có thể trên đường bay, phi công thấy thời tiết xấu nên đã dừng lại một chỗ nào đó, chờ nắng lên sẽ bay tiếp... Nhưng từ lúc mất liên lạc, cho đến giờ đã gần 4 tiếng đồng hồ rồi, vẫn không thấy gì, thì khả năng máy bay gặp nạn là hoàn toàn có thể. 

Vụ mất tích chiếc Bell Long Ranger được báo cáo lên trên và lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam cho thành lập ngay một Ban cứu nạn, ông Trần Xuân Mùi làm Trưởng ban; ông Nguyễn Tiến Sâm, Phó giám đốc Trung tâm quản lý bay làm Phó ban.

Nói đến Nguyễn Tiến Sâm, nguyên là phi công lái MiG-21, Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân, không thể không nhắc đến một huyền thoại về ông và đồng đội.

Trong cuộc chiến đấu chống không quân Mỹ trên vùng trời miền Bắc vào năm 1972, phi công Nguyễn Tiến Sâm đã có một pha không chiến độc nhất vô nhị trên thế giới. Ấy là vào ngày 5-7-1972, vào lúc 10h30', biên đội MiG-21 do Nguyễn Tiến Sâm bay số 1, Hạ Vĩnh Thành bay số 2 được xuất kích chặn đánh một tốp 12 chiếc F4 và F105 vào đánh phá Bắc Giang.

Ở độ cao 4.000m, phát hiện địch, Nguyễn Tiến Sâm ra lệnh vứt thùng dầu phụ, bật tăng lực và xông vào công kích tốp F4. Còn cách 1 chiếc F4  khoảng gần 2.000m, Sâm phóng tên lửa. Quả tên lửa nổ hơi xa, khiến chiếc F4 bị thương, nhưng vẫn bay được. Sâm lao vào gần nữa và phóng tiếp quả thứ 2, ở khoảng cách hơn 1.000m. Quả tên lửa chui tọt vào động cơ máy bay F4 và nổ tung...

Vì cự ly quá gần nên chiếc MiG-21 của anh cũng lao luôn vào quả cầu lửa... Hạ Vĩnh Thành bay yểm trợ phía sau thót tim tưởng bạn mình cũng hy sinh luôn… Rồi anh reo lên khi thấy máy bay của Nguyễn Tiến Sâm vọt ra, nhưng đen trũi như một chú cá quả. Thành đuổi theo một chiếc F4 và phóng tên lửa diệt luôn chiếc này.

Trận không chiến chỉ xảy ra chưa đầy 5 phút, 2 chiếc MiG-21 hạ 2 chiếc F4, làm đội hình cường kích F105 của địch vội quẳng bom bừa bãi và chuồn. Khi máy bay của Sâm về sân bay, mọi người ùa ra xem vì thấy “con én bạc” nay trở thành “con én đen”. Các chuyên gia Liên Xô cũng hết sức ngạc nhiên và không thể nào giải thích được tại sao chiếc MiG-21 chui vào điểm nổ như vậy mà chỉ bị... ám khói!

Trở lại chuyện vụ tai nạn máy bay.

Chưa biết máy bay rơi ở đâu, ông Mùi quyết định cho máy bay trực thăng lên vùng trời Hòa Bình, Sơn La tìm kiếm và bay theo kiểu “răng bừa”. Đích thân Anoa cũng lái một chiếc trực thăng đi tìm nhưng không thấy. Mãi đến hôm sau, từ trên Sơn La có tin báo về là bà con ở bản Phình Hồ, xã Hang Chú, huyện Bắc Yên phát hiện một chiếc máy bay bị nổ trên sườn núi. Hôm sau, ông Trần Xuân Mùi và Nguyễn Sâm dẫn một đoàn cứu nạn 15 người gồm nhân viên y tế, bảo vệ, khám nghiệm... lên Bắc Yên.

Tại Bắc Yên, đoàn họp với lãnh đạo huyện và khẩn trương tổ chức đi xuống hiện trường. Bản Phình Hồ cách thị trấn Bắc Yên chỉ có khoảng 22km đường chim bay, nhưng đi đường núi, phải cuốc bộ hai ngày cật lực. Lãnh đạo huyện Bắc Yên cho mang theo 15 con ngựa để thồ nước uống và lương thực, thực phẩm, vải bạt, nilon, băng ca... đồng thời cử bà con các bản dọc đường giúp đoàn đưa thi hài người bị nạn ra.

Đường lên núi U Bò thật khủng khiếp. Ngày thứ nhất, cả đoàn đi được hơn 20km từ Bắc Yên lên xã Xím Vàng. Đoạn đường này khá dễ đi và có độ dốc vừa phải. Nhưng đối với anh em dưới xuôi, lại chưa từng đi bộ đường dài thì cũng đã là quá sức chịu đựng.

Từ Xím Vàng, đã nhìn thấy núi U Bò ẩn hiện trong mây mù. Khi trời quang, đỉnh núi hiện ra nom như cái u trên gáy con bò (có lẽ vì thế mà có tên là núi U Bò chăng). Trong đêm ngủ lại nhà dân ở Xím Vàng, ông Mùi và đoàn mới thấy rằng, nhiều máy bay rơi ở vùng này là chuyện có thật bởi lẽ hầu như nhà nào cũng có không ít vật dụng làm từ xác máy bay. Từ chiếc điếu cày bằng ống nhôm đến các loại dao lớn bé được rèn từ thép cực kỳ tốt của máy bay; rồi lại có cả mảng cánh máy bay được dùng làm vách ngăn chuồng bò.

Bà con cũng kể cho mọi người nghe rằng có những chiếc máy bay thấy đang bay bình thường khi đến núi U Bò tự nhiên rơi thẳng xuống như hòn đá, tưởng như có kẻ nào “thò tay lên, vít chiếc máy bay xuống”. Nghe những lời kể ấy, ông Mùi chẳng tin nhưng có một điều chắc chắn là ở Việt Nam, chưa có nơi nào mà lại có mật độ máy bay rơi nhiều như ở đây!

Hôm sau, cả đoàn người lại băng rừng đến xã Hang Chú, nằm dưới chân núi U Bò cách vị trí máy bay rơi không còn xa lắm. Đoạn từ Xím Vàng đi Hang Chú cũng chỉ hơn 20km, nhưng anh em đi từ 8 giờ sáng cho đến lúc chạng vạng tối mới tới. Và ngày hôm sau nữa, mới lên tới chỗ máy bay rơi.

Khi đến núi U Bò, nhìn vào thực địa và đối chiếu với bản đồ chi tiết 1/2.500 thì ông Trần Xuân Mùi đã hình dung ra được tình huống dẫn đến máy bay lao vào núi. Có lẽ khi máy bay gần địa phận Bắc Yên, bị mây kéo đến bất ngờ, nên phi công Reunault đã cho máy bay hạ thấp độ cao xuống dưới trần mây. Khi xuống thấp, anh cho trực thăng bay dọc theo 1 trong 4 con suối chảy từ núi U Bò xuống. Có lẽ theo suy nghĩ là... cứ theo dòng suối chảy thì sẽ ra sông lớn.  Một con suối chảy sang phía Trạm Tấu, suối Phình Hồ và suối Sập thì chảy ra sông Đà, suối Chin chảy ngoắt ngoéo và ra một con suối lớn hơn ở dưới Bắc Yên.

Có thể do cảm giác sai và bị mây che khuất tầm nhìn nên thay vì bay xuôi theo dòng chảy thì phi công đã cho bay ngược dòng... Đến khi phát hiện ra núi chắn ngang thì xử lý không kịp.

(Về sau này, các chuyên gia của Cục Địa chất - Khoáng sản Việt Nam đã mang các thiết bị hiện đại lên đây đo đạc và thấy từ trường vùng này có nhiều nhiễu loạn. Rất có thể sự xáo động từ trường này đã làm hệ thống đồng hồ điện tử đo độ cao của máy bay không chính xác).

Đường đi xuống bản gian truân nhưng còn có đường mòn. Nhưng muốn đến vị trí máy bay rơi thì phải trèo lên núi cao gần 1.000m mà không có đường. Đoàn người phải dùng dao phạt cây mở lối, nhiều chỗ bám vách núi mà leo... Nước uống cũng không còn vì ngựa thồ nước không leo được vách đá, anh em phải chặt cây chuối rừng vắt lấy nước hoặc bẻ ngọn cây mua, mút chút nước ít ỏi rỉ ra... Khi tới được vị trí máy bay rơi thì không thể nào khênh thi hài người bị nạn xuống được, vì đường quá dốc... Không cẩn thận, chính người đi cứu nạn lại bị nạn.

Thấy gần chỗ máy bay rơi có một vạt đất hơi phẳng rộng chừng 20m², đội cứu hộ quyết định chọn nơi đó làm điểm đỗ cho trực thăng. Cả đoàn phải phạt cây làm một bãi đỗ để cho Anoa cùng một phi công nữa lái chiếc  “Con sóc” đến hạ cánh đưa thi hài người bị nạn về Bắc Yên. Khi Anoa hạ cánh, cánh quạt máy bay vẫn còn quay, chị đã nhảy ra và chạy tới ôm lấy xác Reunault khóc nức nở. Chị khóc như mê đi. Một số anh em đến an ủi nhưng ông Mùi hiểu rõ sự đau khổ trong lòng người phụ nữ đầy nghị lực này nên ra hiệu cho anh em cứ để chị khóc cho vơi nỗi đau.

Chỉ đến khi chị khóc đến không còn nước mắt ông Mùi mới nhẹ nhàng bảo chị: “Thôi, dũng cảm lên Anoa!  Phải mau đưa mọi người về”. Nghe nói vậy, chị sực tỉnh và lấy lại được bình tĩnh rồi lặng lẽ bắt tay vào việc. Mỗi chuyến bay chỉ dám chở 2 thi hài bởi vì máy bay phải cất cánh theo đường thẳng đứng, hơn nữa, trên sườn núi, gió quẩn bất thường... nếu máy bay chở hơi nặng một chút, rất có thể khi chưa đủ tốc độ đã bị gió quật xuống.

Ông Trần Xuân Mùi ở lại, trực tiếp chỉ huy cho máy bay hạ cánh và theo dõi khí tượng, bởi ông biết tại vùng núi thế này, mây mù kéo đến nhanh như “trở bàn tay”... Nếu không thông báo kịp, người phi công rất dễ sa vào biển mây mà không biết lối nào ra. Vì vậy ông đã cho đặt hai tổ đài để liên lạc với nhau, một tổ nằm ở núi U Bò còn một tổ ở Bắc Yên để kịp thời thông báo cho nhau về tình hình thời tiết.

Và quả nhiên sự thận trọng của ông không thừa chút nào. Khi chuyến bay thứ hai của Anoa từ Bắc Yên lên để chở thi hài người bị nạn vừa cất cánh thì tại khu vực núi U Bò, mây mù kéo đến sầm sập. Ông vội ra lệnh gọi về cho Anoa yêu cầu quay lại ngay. Và khi máy bay của Anoa hạ xuống sân bay được đặt tạm  ở sân vận động thị trấn thì cũng là lúc cả Bắc Yên chìm ngập trong biển mây. Phải hơn một tiếng đồng hồ sau mới tiếp tục được chuyến bay và phải mất ba chuyến bay Anoa mới đưa hết được 5 thi hài về Bắc Yên. Những ngày sau đó, chị như người mất hồn và chẳng thiết ăn uống gì cả...

Vẫn biết là trong nghề “lên giời”, những hiểm nguy, bất trắc là vô cùng. Nào là do thời tiết, nào là do kỹ thuật, rồi lại do người lái v.v... bất cứ sai sót gì cũng đều có thể trả giá bằng chính sinh mạng của mình và của mọi người. Chả thế mà đã có câu khuyên phụ nữ là: “Ai ơi chớ lấy phi công. Đến khi thất tốc mất chồng như chơi”.

Cái chết của những người bạn làm chị suy sụp, mặc dù  đã được các đồng chí lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng và những người thân an ủi, động viên... Vụ tai nạn này, cộng với một số nguyên nhân khách quan khác trong công việc làm Anoa chán nản. Và thế là chị quyết định... chấm dứt nghề bay! Chiếc “Con sóc” được chị cho tháo ra, đóng container chở về Pháp bán lại.

Không “có duyên lên giời” sinh sống thì trở về sống với... đất! Từ năm 1995, cuộc đời Anoa lại rẽ sang hướng khác...!

(Xem tiếp kỳ sau)