Người đàn bà biết bay (Kỳ II)

Người đàn bà biết bay (Kỳ I)

Kỳ 2 - Chuyến bay có một không hai trong lịch sử hàng không thế giới

 Mà số thiết bị này, không thể chất hết lên chiếc “Con sóc” của Anoa, cho nên lại phải có một chiếc trực thăng nữa làm nhiệm vụ “hậu cần, kỹ thuật”.

Anoa lại phải thuê thêm một máy bay và có một phi công tên là Paut Renault hăng hái nhận lời. (Sau này, anh đã mất trong một tai nạn máy bay trên đường lên Điện Biên. Chúng tôi sẽ nói kỹ về vụ này trong phần sau). Chiếc máy bay này có nhãn hiệu là BELL LONG RAGER 206L, đây là máy bay của Mỹ, có tính năng tương tự như chiếc “Con sóc” của chị.

Bà Anoa Dussol Perran

Tưởng mọi chuyện thế là xong, ai dè đến ngày 13-5, Bộ Ngoại giao Pháp gửi thư cho Anoa thông báo rằng: Vào thời điểm chị bay qua Arập Xêút thì quốc gia Hồi giáo này đang trong kỳ nghỉ lễ Ramada, cho nên các sân bay của quốc gia này tuyên bố là “không đón phụ nữ” - Với thông báo này thì có nghĩa là máy bay của Anoa không thể dừng trên đất Arập Xêút  để tiếp nhiên liệu.

Rồi  trên chặng đường bay qua khu vực Tam Giác Vàng, phải tính toán lại, vì khu vực này trùm ma túy Khun Sa vẫn đang kiểm soát. Một tốp trực thăng bay qua ở độ cao khoảng 2.000m sẽ là mục tiêu “khêu gợi” cho các nhóm buôn lậu ma túy được trang bị cả tên lửa vác vai, bắn máy bay ở tầm thấp.

Như vậy, buộc Anoa phải  bay thẳng một mạch từ sân bay Amman của Jordani, vượt qua 2 sân bay là Turaif và Aljouf và hạ cánh ở sân bay Hall  của Kuweit. Mà từ Amman đến Hall, khoảng cách là gần 1.000km.

Trời ạ! Phải làm thế nào băng qua lãnh thổ Arập Xêút mà không phải hạ cánh lấy xăng? Chặng đường này dài như vậy, trong khi lượng xăng của máy bay chỉ đủ bay 500km?  Và theo lý thuyết, chiếc  “Con sóc” của chị “uống”  khoảng 70 lít xăng loại JET A1 cho 100km và bình xăng chứa được 400 lít... Vậy là, cần phải có lượng xăng để bay thêm được hơn gần 500km nữa.

Anoa điều khiển trực thăng cất cánh

Cũng phải nói thêm rằng loại trực thăng “Con sóc” này chỉ chở được 5 người và kèm hành lý, tổng khối lượng chuyên chở không quá 1.500kg và tốc độ tối đa là khoảng 250km/giờ và trần bay không quá 3.000m. Tuy nhiên, trên đường bay, các phi công thường chỉ cho bay ở tốc độ từ 180 đến 200km/giờ.

Ở tốc độ này, máy bay vận hành an toàn nhất, tiêu thụ ít năng lượng nhất. Nhưng bay trên trời, nhất là trực thăng cỡ nhỏ thì phụ thuộc khá nhiều vào gió. Gặp gió ngược, có khi tốc độ chỉ còn đạt được tối đa 150km/giờ, nhưng nếu bay xuôi chiều gió thì có khi tiêu thụ nhiên liệu ít mà tốc độ lại tăng hơn có khi đến 30%.

Các kỹ sư hàng không xúm lại tính toán và cuối cùng họ đã tìm ra được giải pháp là “làm bình xăng phụ, để trong khoang hành khách” và phải chứa được hơn 400 lít xăng. Nhưng oái oăm một nỗi, bình xăng này không thể tự động bơm xăng vào động cơ máy bay mà buộc người lái phải bơm bằng tay. “Máy bơm” chỉ là một quả bóng cao su nhỏ, và trên suốt chặng đường, buộc người phi công phải luôn tay... bóp bóng.

Anoa bên chiếc trực thăng

Cũng có ý kiến đề xuất rằng khi bay qua sa mạc, chọn chỗ nào “đồng không mông quạnh” mà đỗ xuống rồi trút xăng từ bình phụ sang bình chính. Nhưng chẳng ai dám “hưởng ứng” sáng kiến này cả bởi vì đỗ như vậy là vi phạm lãnh thổ và dễ “ăn đạn” như chơi. Thời gian bay cho chặng phải “bóp bóng” này khoảng gần... 2 giờ! Như thế đòi hỏi phải có... bàn tay thép.

Anoa không nản chí, chị luyện tập “bóp bóng” bằng cách mua một dụng cụ thể thao có lò xo, dành cho những ai muốn luyện cơ tay và tập bất cứ lúc nào có thể. Việc Anoa chuẩn bị cho chuyến bay về Việt Nam bằng trực thăng đã làm xôn xao cả nước Pháp.

Có một người phụ nữ Pháp đến gặp chị, đó là bà Nicole Bru, Tổng giám đốc Công ty Dược phẩm UPSA. Bà bày tỏ ý định được bay cùng chị trên một chiếc trực thăng khác và chở theo một lượng lớn thuốc men để đi đến quốc gia nào thì tặng cho y tế nước đó.

Anoa rất cảm động trước nhiệt tình của bà Bru, nhưng chị cũng thành thật khuyên bà là chớ nên đánh cược cả cuộc đời mình cho chuyến bay quá nhiều nguy hiểm này.  Bà Bru hỏi Anoa, vậy tại sao chị dám “đánh cược cuộc đời mình” cho chuyến bay? Thì Anoa trả lời rằng chị đang là người “tự do”, không chồng, không con... Có bề gì thì một mình gánh chịu, chẳng phiền lụy đến ai.

Nghe nói thế, bà Bru nhảy lên sung sướng. Hóa ra, bà cũng chẳng chồng, chẳng con... Và thế là hai người đàn bà cô đơn bắt tay nhau, quyết chí lên... “Giời”! Bà Bru  thuê  luôn một chiếc trực thăng khác, cũng loại BELL LONG RAGER của Công ty Air St Barthemey và chất gần 300kg thuốc men, mà hầu hết là  thuốc  Aspirine lên máy bay.

Trước nhiệt tình của bà Bru, Anoa đã thuê cho bà máy bay với giá chỉ bằng 1/2 giá thị trường lúc đó. (Sau này, khi hạch toán,  3 chiếc trực thăng  đã tiêu mất của Anoa hơn 150.000USD. Đó là chưa kể tiền ăn, ở khách sạn tại 22 quốc gia...).

Trong lúc chị đang ở Pháp tất bật chuẩn bị cho chuyến bay thì tại Việt Nam, có một người lo đứng lo ngồi, đó là ông Ricacdo, Tổng giám đốc Sofitel Metropol. Trong những ngày chị sang Việt Nam với vai trò Cố vấn đối ngoại, ông đã gặp chị và hình ảnh người phụ nữ Việt Nam có cá tính mạnh mẽ, quyết đoán... luôn len lỏi vào trong suy nghĩ của ông.

Khi biết chị quyết định bay về Việt Nam bằng trực thăng, thực lòng ông rất không muốn, nhưng lại không dám ngăn cản. Bởi ông biết tính chị, mọi sự can ngăn chỉ càng làm cho người phụ nữ nhỏ bé này thêm ý chí thực hiện mục tiêu đã định.

Sáng ngày 1-6-1993, tại sân bay trực thăng Issy Les Moulineux ở Porte De Versailes - Paris, có một cuộc đưa tiễn giản dị nhưng trang trọng và ấm áp. Ra sân bay tiễn chị có một số quan chức cao cấp của Bộ Ngoại giao Pháp và Đại sứ Việt Nam tại Pháp. Mọi người cố gượng cười chúc chị “bon voyage”  (chúc chuyến đi tốt lành), nhưng sự lo lắng thì không thể giấu được trên gương mặt.

Đúng 7 giờ, cả 3 chiếc trực thăng rời mặt đất và bắt đầu cuộc hành trình có một không hai trong lịch sử hàng không thế giới.

Sáu ngày đầu tiên, chuyến bay diễn ra “đẹp như mơ”. Thời tiết tốt, chặng bay lại ngắn, đến sân bay nào, chị và đoàn bay cũng được đón tiếp nồng hậu. Mỗi ngày bay khoảng hơn 2 giờ hoặc hơn một chút, tới sân bay, vứt máy bay đấy, có đội ngũ kỹ thuật chuyên nghiệp và am hiểu loại “Con sóc” bảo dưỡng, chăm chút, còn chị và mọi người nghỉ ngơi, dự các buổi tiệc tùng chiêu đãi do đại sứ tổ chức.

Ngày 7-6, đoàn bay đến sân bay Amman của Jordani. Và từ đây, phải băng qua lãnh thổ Arập Xêút để đến sân bay Hall của Kuwait. Cả đoàn bay phải chuẩn bị tinh thần cho chặng đường bay kéo dài hơn 5 giờ đồng hồ. Đây cũng là điều chưa từng có đối với các loại máy bay trực thăng du lịch, bởi theo quy định an toàn đối với phi công, thì không khi nào được cầm lái quá 5 tiếng đồng hồ mỗi ngày. Nhưng trước tình  thế này, cả đoàn bay chỉ còn mỗi cách động viên nhau, chứ không được phép bàn lùi.

6 giờ sáng ngày 7-6-1993 3 chiếc trực thăng cất cánh và lần này, trên mỗi chiếc lại có thêm... 400 lít xăng và tất nhiên, tốc độ bay cũng có phần hạn chế. Nhưng ơn giời, khi qua lãnh thổ Jordani, gió thổi có phần thuận chiều... 

Anoa vừa lái máy bay, vừa tranh thủ  ăn lúc còn xăng ở bình chính. Khi bắt đầu qua sân bay Aljouf thì xăng trong bình chính hết và phải dùng xăng từ “xì tẹc” mang theo. Tay trái  chị giữ cần lái, tay phải bóp bóng bơm xăng cho động cơ...

Quả thực là chưa bao giờ có cảnh phi công lái máy bay trong hoàn cảnh éo le như thế này. Chặng đường phải dùng đường xăng phụ là hơn 400km và bay hết đúng 2 tiếng đồng hồ. Vừa lái, vừa bơm xăng, Anoa lại còn động viên các phi công ở 2 chiếc máy bay đằng sau. Những lời động viên, những câu nói vui của Anoa làm các phi công thấy vững dạ... Khi hạ cánh xuống sân bay Hall, các phi công chạy tới ôm chầm lấy Anoa, còn chị thì bàn tay phải gần như cứng lại.

Tại sân bay Ranchi, chả hiểu sao bộ phận dịch vụ của sân bay lại cung cấp cho chiếc “Con sóc” loại xăng không đảm bảo chất lượng.

Cất cánh được vài phút, động cơ hoạt động không bình thường, vậy là phải quay về hạ cánh và cũng rất may là chưa bay được xa. Sau khi kiểm tra, các nhân viên quyết định xả hết xăng cũ trong bình ra, thay xăng mới, thay toàn bộ hệ thống dẫn xăng và bộ lọc xăng...

Và đến lúc này mới thấy quyết định mang theo phụ tùng thay thế là chính xác, còn nếu không, chưa biết sẽ phải ở lại Ấn Độ bao lâu nữa. Những công việc ấy cũng làm Anoa mất thêm một ngày.

Nhưng “họa vô đơn chí...”, khi đoàn bay đến Bangladesh thì lại gặp thêm một “thiên... hại” khác...!

Từ Calcuta, Anoa bay sang  sân bay Chittagong của Bangladesh. Chặng đường này chỉ có gần 400km, nhưng trên đường bay, Anoa thấy như đang bay... trên biển bởi một trận lụt dữ dội đang tàn phá Bangladesh.

Khi tới gần sân bay Chittagong, bộ phận không lưu mới thông báo cho Anoa biết rằng đường băng đang ngập dưới... 1 mét nước, cho nên máy bay không thể hạ cánh được và họ đề nghị chuyển sân bay khác cách đó... 300km. Nghe thông tin này, Anoa và các phi công rụng rời chân tay... Lượng xăng chỉ còn đủ bay hơn trăm cây số nữa, mà đến sân bay mới là 300km. Làm thế nào bây giờ?

Sau vài phút suy nghĩ, Anoa quyết định vẫn cho máy bay đến Chittagong. Tới nơi, bay lòng vòng trên không phận phi trường, Anoa thấy nhân viên không lưu chẳng nói ngoa. Cả sân bay ngập chìm trong biển nước cuồn cuộn, rác rưởi, cây cối, đồ đạc... nổi lều phều.  Nhưng... ơn giời, còn mấy nóc nhà mái bằng của khu dịch vụ sân bay chưa bị ngập. Cho máy bay hạ thấp xuống độ cao khoảng 30m, Anoa thò đầu ra “khảo sát địa hình”...

Đó là những dãy nhà hai tầng, mái bằng. Trên mái có bể chứa nước khá lớn. Nhìn thấy có bể nước, Anoa biết mái phải được đổ bê tông khá dày và như vậy, máy bay có thể hạ cánh được. Chị thông báo cho bộ phận không lưu là sẽ hạ cánh xuống mái nhà, nhưng họ không đồng ý vì sợ bị sập.

Anoa liền cảnh báo cho họ biết là máy bay sắp hết xăng và sẽ rơi trong ít phút nữa và Đại sứ Pháp tại Bangladesh đang rất quan tâm đến chuyến bay này. Nếu không tin, họ hãy gọi cho Đại sứ... Thấy tình hình nguy cấp, sau gần chục phút thảo luận và hỏi ý kiến ở tận đâu đó, cuối cùng nhân viên đồng ý cho 3 chiếc trực thăng hạ cánh xuống mái nhà.

Hạ cánh an toàn, mọi người mới thở phào, nhẹ nhõm. Nhân viên sân bay chèo thuyền ra đón, nhưng Anoa chỉ xin họ hỗ trợ nước uống và thực phẩm... Còn mọi người vẫn ở trên máy bay, vừa là để trông nom, vừa sẵn sàng xử lý nếu có điều gì bất trắc xảy ra. Ăn, ngủ, nghỉ trên nóc nhà mất đúng hai ngày thì nước rút và chuyến bay lại tiếp tục.

Chặng đường tiếp theo từ Bangladesh qua Myanmar rồi sang Thái Lan, Lào khá suôn sẻ. Khi bay qua khu vực Tam Giác Vàng, Anoa cho máy bay lên độ cao hơn 2.000m để đề phòng tên lửa vác vai bắn lên... Hơn 30 phút bay qua khu Tam Giác Vàng cũng là khoảng thời gian dài tưởng như vô tận. Và chỉ đến khi hạ cánh xuống sân bay Viêng Chăn mọi người mới hết lo.

Tối hôm đó, Đại sứ Pháp tại CHDCND Lào mở tiệc chiêu đãi đoàn và bày tỏ sự khâm phục người phụ nữ dũng cảm hiếm có này.

Trưa hôm sau, đoàn rời Viêng Chăn đến sân bay Nội Bài - Việt Nam. Những tưởng từ đây đã hết mọi khó khăn, nhưng đoàn lại gặp một rắc rối khác...

Vì máy bay trực thăng bay ở độ cao thấp, lại vượt qua dãy Trường Sơn núi rừng trùng điệp, và mây mù dày đặc cho nên có nhiều đoạn chỉ bay cách mặt đất vài trăm mét. Và cũng vì vậy mà mạng lưới radar không phát hiện được.

Chỉ đến khi về gần sân bay Nội Bài, Anoa thông báo cho kiểm soát không lưu của sân bay xin hạ cánh, lúc ấy, mọi người mới ngỡ ngàng. Nhưng theo quy định của hàng không quốc tế thì không một sân bay nào được phép từ chối khi có máy bay đến xin hạ cánh...

Nhân viên không lưu hướng dẫn cho 2 chiếc trực thăng hạ cánh (chiếc máy bay của bà Nicole Bru ở lại Thái Lan, không sang Việt Nam), đồng thời báo cho an ninh sân bay và lực lượng bảo vệ.

Hai chiếc máy bay lần lượt hạ cánh và Anoa mở cửa máy bay thì không thấy nhân viên Sứ quán Pháp ra đón mà chỉ thấy nhân viên an ninh sân bay vây kín...  Chị ngơ ngác, chẳng hiểu chuyện gì đã xảy ra...

Mãi một lúc sau, khi nghe chị trình bày, mọi người mới hiểu rằng đã có sự trục trặc nào đó về thủ tục cho chuyến bay này. Anoa phải gọi điện thoại cho Đại sứ Pháp tại Việt Nam và hơn 2 giờ sau, các nhân viên sứ quán mới mang văn bản của Bộ Ngoại giao Pháp đến...

Hóa ra là do phải dừng ở Ấn Độ và Bangladesh, cho nên Anoa về Việt Nam chậm ba ngày so với kế hoạch. Hai ngày trước, Đại sứ quán cử người ra đón nhưng không thấy và họ tưởng đoàn bay đã ở lại đâu đó mà chưa về Việt Nam nên không thông báo cho Cục Hàng không dân dụng Việt Nam và sân bay Nội Bài... Chiều hôm đó, Anoa được “thả” về, còn 2 chiếc máy bay thì bị niêm phong, tạm giữ.

Việc Anoa lái máy bay trực thăng về Việt Nam để xin thành lập công ty bay dịch vụ đã thu hút được sự chú ý của các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước và một số bộ, ngành có liên quan.

Tuy được sự ủng hộ rất nhiệt tình của nhiều người, nhưng việc xin làm thủ tục thành lập công ty bay dịch vụ của Anoa cũng phải mất hơn 5 tháng trời.

Và đến ngày 25-11-1993, Phó chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ, ông Đoàn Mạnh Giao đã truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng đến Bộ Quốc phòng, Bộ Giao thông vận tải; Bộ Tài chính; Bộ Thương mại; Bộ Tư lệnh Quân chủng Không quân và Cục Hàng không dân dụng Việt Nam... là cho phép Cục Hàng không dân dụng Việt Nam tổ chức khai thác thương mại bằng trực thăng trên tuyến bay Nội Bài - Gia Lâm - Hải Phòng, sau một thời gian, nếu thấy khai thác có hiệu quả thì sẽ mở rộng...

Cục Hàng không dân dụng Việt Nam phải đảm bảo đúng nguyên tắc khi thuê, mua hoặc liên doanh với nước ngoài.

Trước đó, Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ cũng truyền đạt quyết định của Thủ tướng Chính phủ là cho tạm nhập chiếc trực thăng của Anoa và chỉ được phép sử dụng khi dự án liên doanh giữa Công ty Heli Jet Việt Nam và Công ty Bay dịch vụ Hàng không (VASCO) được thành lập.

Nói lại chuyện xưa, Anoa lắc đầu: “Trước đó, nhiều người nói với tôi là thủ tục đầu tư làm ăn ở Việt Nam rất phức tạp, phải qua rất nhiều cửa, đóng rất nhiều con dấu... tôi không tin lắm. Nhưng khi vào việc của mình, mới thấy đúng. Mặc dù ý định thành lập công ty bay dịch vụ bằng trực thăng của tôi được nhiều vị lãnh đạo cao cấp ủng hộ, quan tâm và động viên, nhưng sao mà lắm thứ giấy tờ thế? Tôi không thể nhớ được là phải “chạy lên chạy xuống các bộ bao nhiêu lần, làm bao nhiêu văn bản... tất nhiên tôi hiểu kinh doanh hàng không là lĩnh vực cực kỳ nhạy cảm bởi nó liên quan đến an ninh, quốc phòng”.

Thế rồi thì Công ty Heli Jet Việt Nam do Anoa làm Giám đốc với 2 chiếc trực thăng cũng được cấp phép. Nhưng vào thời điểm này, Chính phủ chưa cho phép ngành Hàng không Việt Nam được liên doanh, liên kết với các công ty nước ngoài, cho nên VASCO phải tiến hành thủ tục “thuê ướt” 2 chiếc máy bay trực thăng của Anoa, với giá là 1.200USD cho một giờ “lên giời”.

Ngày 28-12-1993, chuyến bay đầu tiên của HELI-VN được thực hiện. Phi công Anoa trực tiếp lái máy bay chở chuyến khách xuống Hải Phòng. Từ Hà Nội đến Hải Phòng, máy bay trực thăng chỉ mất có 25 phút bay, nhưng tất nhiên, giá cả cũng không phải là rẻ, 1.200USD cho 1 giờ bay. Với người Việt Nam, đó là mức giá quá cao và hầu như không mấy ai dám đi, nhưng với khách nước ngoài thì giá đó còn là “mềm” so với nhiều quốc gia khác.

Có thể nói thời gian đầu, máy bay của Anoa hoạt động hết công suất bởi các “đại gia” và cả một số chính khách từ Pháp sang thuê đi du lịch hoặc đi làm việc. Họ chọn máy bay của Anoa bởi vì dù sao đó cũng là máy bay của Pháp, tất cả tiêu chuẩn kỹ thuật và dịch vụ bay đều đúng như châu Âu, hơn nữa, lại được lên giời dưới sự điều khiển của một nữ phi công thì càng có cảm giác mới mẻ hơn.

(Xem tiếp kỳ sau)