Nước ngập đến bụng rồi…?

Năng lượng Mới số 426

Kỳ I: Tại sao lại là Long Thành?

Thật ra, tiêu đề phóng sự này chưa hẳn là chính xác khi chủ đề của tôi là về việc xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành - một dự án đặc biệt quan trọng đang được cả nước quan tâm. Và nếu không có gì thay đổi thì ngay trong kỳ họp này, Quốc hội sẽ dành thời gian thảo luận về dự án này.

Có câu “Xưa phải, nay trái, nhất quyết không bàn/ Nhân trước, quả sau bao giờ cũng thế”. Chuyện ngày xửa ngày xưa thì thôi, không nói làm gì nữa, nhưng không thể không nhắc là ngày nay chúng ta đang gánh chịu cái “quả” của cái “nhân” ngày xưa.

Máy bay xếp hàng chờ cất cánh đang là “chuyện thường ngày ở sân bay”

Ấy là từ những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước, cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã từng có ý kiến rằng, phải xây dựng sân bay Long Thành để thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất, phục vụ nhu cầu phát triển của giao thông, vận tải đất nước trong hàng chục năm tới.

Rồi Thủ tướng Phan Văn Khải cũng từng ký Văn bản số 991/Ttg/1997 ngày 24-10-1997 phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc.

Trong quy hoạch này, tại mục 2 đã ghi rõ “từ nay đến năm 2000, kiện toàn 3 cụm sân bay miền Bắc, miền Trung và miền Nam, cụ thể, đầu tư xây dựng và phát triển hiện đại các sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng. Lập dự án xây dựng sân bay Chu Lai, Long Thành, Cát Bi…”.

Đến năm 2009, trong Quyết định số 21/Ttg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải từ năm 2020 đến 2030 thì tại mục 4 - mạng cảng hàng không - sân bay, cũng đã đặt ra là tới năm 2020 phải có sân bay Long Thành…

Bây giờ “soi” lại, mới thấy “các Cụ” ngày trước có tầm nhìn xa thật. Và con cháu thế hệ hôm nay, nếu không cảm thấy xấu hổ về một việc mà “các Cụ” đã nêu ra từ lâu rồi, đã nhìn thấy rõ những gì sẽ xảy ra nếu như chậm xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành (mà đã xảy ra rồi), thì thật buồn.

 Đến năm 2012, trong Nghị quyết số 13 ngày 16-1-2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, lại xác định nhiệm vụ “huy động vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành”.

Như vậy, có thể nói rằng, việc thực hiện đầu tư xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành là theo đúng Nghị quyết của Đảng.

Chắc hẳn sẽ có không ít người thắc mắc rằng, tại sao cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt, nguyên Thủ tướng Phan Văn Khải đã có ý kiến về việc xây dựng sân bay Long Thành mà đến tận bây giờ, “nước đến chân rồi mới nhảy”? Tất nhiên, với những người không hiểu biết về giao thông vận tải, về sự quy hoạch và phát triển của ngành hàng không thì sẽ không thấy “nước” ở đâu đến, nên sẽ cho rằng việc gì mà đã phải “nhảy”.

 Còn với những người trong cuộc, “nước” không phải đến chân, mà đã “ngập đến bụng” rồi. Ngập đến bụng thì nhảy thế quái nào được nữa, buộc phải bơi thôi…!

Sở dĩ nói như vậy là bởi hiện nay, sân bay Tân Sơn Nhất đã bắt đầu quá chật chội. Mở rộng thế nào đi nữa, thì đến năm 2017, Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cũng chỉ có thể đáp ứng tối đa 26-27 triệu hành khách mỗi năm và với mật độ là cứ 120s (2 phút) là có một chiếc máy bay cất cánh hoặc hạ cánh. Với tốc độ và lưu lượng như vậy thì hệ thống nhà ga, hệ thống vận tải đều quá tải.

Hiện nay, đường bay Hà Nội - TP Hồ Chí Minh rút ngắn chỉ còn 1 giờ 45 phút trên máy bay Boeing 777 hoặc Airbus A320, A321. Nhưng nếu tính toán chi tiết, kể từ lúc hành khách ngồi lên máy bay, rồi máy bay lăn ra sân đỗ, cất cánh, bay đến điểm đến, rồi hạ cánh thì thời gian bây giờ không nhanh hơn thời gian của một chuyến bay cách đây 30 năm.

 Ngày ấy, máy bay chở khách ì ạch hơn bây giờ rất nhiều. Nhưng nếu bay trên máy bay TU34 thì cũng chỉ mất 2 giờ

đồng hồ, còn với IL18 cũng của Liên Xô cũ là 2 giờ 15 phút. Nay, thời gian máy bay bay trên trời thì nhanh, còn thời gian đợi dưới đất thì lâu hơn nhiều. Mặc dù sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay có 2 đường băng, nhưng tréo ngoe là 2 đường băng chỉ cách nhau hơn 300m. Điều này không đúng với quy định về an toàn mà Tổ chức Hàng không Quốc tế (ICAO) đã đặt ra. Theo quy định của ICAO, khoảng cách giữa hai đường băng phải hơn 1.000m. Chính vì vậy, việc cất cánh, hạ cánh ở sân bay Tân Sơn Nhất vẫn rất hạn chế. Chúng ta đang bị tắc nghẽn ở dưới đất, chứ chưa phải tắc nghẽn trên trời. Nghĩa là bầu trời vẫn đủ cho máy bay hoạt động, nhưng dưới đất thì không còn chỗ. Nếu bây giờ chúng ta bắt tay vào xây dựng sân bay Long Thành thì cũng mất tới 1,5 - 2 năm nghiên cứu, lập dự án, báo cáo tiền khả thi, khả thi, rồi tính bài toán kinh tế, bài toán huy động vốn, sau đó trình Quốc hội và bắt tay vào thực hiện. Rồi phải mất 5 năm xây dựng… Như vậy, nếu có “vắt chân lên cổ” thực hiện với sự đồng thuận rất cao “thiên thời, địa lợi, nhân hòa” thì nhanh nhất cũng mất 7 năm để hoàn thành sân bay quốc tế Long Thành.

 Ấy thế mà đến năm 2017, sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải. Vậy từ năm 2017 đến 2022, tình thế sẽ như thế nào đây?

Ở nước ta hiện nay, có không ít vị mang danh tiến sĩ, học giả hay cao giọng phán xét chẳng trên cơ sở khoa học nào, hoặc trên cơ sở tính toán từ những nguồn thông tin không chính thống và chỉ theo cách nghĩ của riêng họ. Họ cho rằng phải mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, rằng không được sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất cho mục đích quân sự… Nhưng thực trạng của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay như thế nào thì chưa chắc họ đã nắm rõ.

Sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng từ những năm 30 của thế kỷ trước.

Đến trước năm 1975, tổng diện tích đất sử dụng của sân bay Tân Sơn Nhất là 1.500ha. Theo quy hoạch tổng thể cảng hàng không, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 118-TTg ngày 27-2-1995, tổng diện tích đất sử dụng của sân bay Tân Sơn Nhất là 1.122ha, trong đó đất dành cho hàng không dân dụng quản lý là 605ha và đất cho quốc phòng là 517ha.

Hiện nay, Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất là cảng dùng chung giữa quân sự và dân sự. Diện tích đất hàng không dân dụng khai thác chỉ còn 590ha, phần diện tích còn lại theo quy hoạch ban đầu nằm cách biệt trong khu đô thị hóa nên không sử dụng được. Phần diện tích 517ha do quốc phòng quản lý hiện đã sử dụng cho các hoạt động quân sự, trong đó có 160ha sử dụng làm sân golf.

Tiếp viên của Vietnam Airlines

Vậy nên có ý kiến cho rằng, tại sao không thu hồi 517ha của quân đội và chuyển các cơ sở quân sự đi chỗ khác để có đủ diện tích cho sân bay Tân Sơn Nhất? Xin thưa là khu đất do quân đội quản lý hiện nay có hình tam giác nên không đủ kích thước để xây dựng thêm một đường cất/hạ cánh trong trường hợp mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất.

Hiện nay, sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường cất/hạ cánh song song và theo cấu hình đóng, với chiều dài 3.800m, chiều rộng trên 45m và được xây dựng từ những năm 60. Tất nhiên, ngày ấy, máy bay nhỏ nên khoảng cách giữa hai đường băng chỉ được thiết kế cách nhau 365m, chứ không phải là tối thiểu hơn 1.000m như tiêu chuẩn quốc tế. Hai nhà ga nội địa và quốc tế được thiết kế với tổng công suất phục vụ tối đa 25 triệu hành khách.

Với thiết kế như vậy, thời gian chiếm hữu đường cất/hạ cánh hiện nay cho một máy bay là 120 giây, tương đương 30 lượt hạ/cất cánh trong một giờ. Thời gian này tính từ khi bắt đầu rời điểm chờ lên đường hạ/cất cánh tới thời điểm máy bay vượt ngưỡng đường cất cánh và khởi hành. Có một vấn đề kỹ thuật khác là không phải một đường hạ/cất cánh mỗi ngày hạ/cất cánh được nhân với lượt thì cứ có 2 đường là công suất gấp đôi. Công suất của hai đường hạ/cất cánh không phải 1+1=2 mà 1+1=1,2. Vùng trời vào giờ cao điểm chỉ là 29 chuyến. Điểm tắc nghẽn của sân bay Tân Sơn Nhất không phải là nằm ở vùng trời, mà nằm ở nhà ga và phụ thuộc vào hoạt động của sân bay quân sự Biên Hòa. Vì là mục đích quân sự nên không ai có thể biết trước được hoạt động được tiến hành như thế nào, với yêu cầu như thế nào. Đặc biệt là trong trường hợp đất nước có nguy cơ từ phía bên ngoài cần phải sử dụng đến sức mạnh không quân.

Đến năm 2016-2017, chắc chắn thời gian bay chờ trên trời sẽ nhiều hơn, từ đó dẫn tới tốn kém về nhiên liệu, giảm sút về chất lượng dịch vụ… Đã có nhiều bài toán được đưa ra để giải đáp vấn đề có thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không? Câu trả lời là cần 9,1 tỉ đôla để giải tỏa mặt bằng cho việc xây dựng đường hạ/cất cánh mới và TP Hồ Chí Minh sẽ phải di dời 140 ngàn hộ gia đình.

Một điểm yếu nữa của sân bay Tân Sơn Nhất là vùng trời phục vụ cho máy bay tiếp cận cất/hạ cánh. Vùng trời này có giới hạn nằm trong bán kính 75km từ mặt đất tới độ cao 4.500m. Nhưng ở phía tây bị khuyết một phần bởi biên giới Campuchia, phía bắc khuyết một phần do vùng trời trách nhiệm của sân bay quân sự Biên Hòa chồng lấn. Khu vực chồng lấn này có giới hạn từ mặt đất lên tới độ cao 7.000m và có diện tích chiếm 2/5 tổng diện tích đường hạ/cất cánh của sân bay Tân Sơn Nhất. Đây là hạn chế lớn nhất tới năng lực tiếp nhận tàu bay của sân bay Tân Sơn Nhất. Do hai sân bay có vị trí gần nhau và sân bay quân sự Biên Hòa nằm đúng vào khu vực tiếp cận hạ/cất cánh chủ yếu đầu đông bắc của sân bay Tân Sơn Nhất nên các phương thức bay giữa hai sân bay đang bị xung đột nghiêm trọng, thậm chí có xu thế triệt tiêu nhau. 

Chắc rằng sẽ có ý kiến là tại sao không di rời sân bay quân sự Biên Hòa thay vì bỏ ra thêm nhiều tỉ đôla để xây dựng một sân bay mới?

Vâng! Nếu như trên thế giới này không còn chiến tranh, không có hoạt động quân sự thì ý kiến ấy là đúng. Nhưng khi nào đến lúc ấy hẵng hay, còn bây giờ thì đừng bàn đến chuyện di rời sân bay Biên Hòa hoặc giảm hoạt động quân sự ở sân bay Tân Sơn Nhất.

Ở phía nam vùng trời tiếp cận hạ/cất cánh của sân bay Tân Sơn Nhất còn bị khuyết ở vùng cấm bay thành phố giới hạn từ mặt đất lên đến độ cao 3.000m và ngoài ra còn có 4 khu vực huấn luyện bay quân sự nằm sát cạnh. Do bị chồng lấn quá nhiều về diện tích, độ cao cũng như vùng trời tiếp cận nên sân bay Tân Sơn Nhất không đủ không gian cần thiết để thiết kế và thực hiện các phương án bay tối ưu theo yêu cầu của hàng không dân dụng.

Với tất cả những vấn đề mà sân bay Tân Sơn Nhất đang phải gánh chịu hiện nay, năng lực tối đa theo lý thuyết hoàn hảo của sân bay này sẽ chỉ đạt 191.000 chuyến bay/năm, tương đương 26 hoặc 27 triệu hành khách.

Trong thời gian tới, để tăng lượng thời gian hạ/cất cánh, sẽ áp dụng giảm tiêu chuẩn phân cách dọc giữa các máy bay xuống mức thấp nhất cho phép theo tiêu chuẩn của ICAO là 3 dặm biển (tương đương 5,5km). Tuy nhiên, giải pháp này chỉ giải quyết bài toán điều hòa, hạn chế thời gian chậm chuyến cho các chuyến bay mà không làm tăng công suất vì năng lực của hệ thống hiện nay phụ thuộc vào công suất thông qua của hệ thống đường băng.

Nêu ra những vấn đề như vậy để bạn đọc thấy sự cần thiết của việc phải xây dựng một sân bay quốc tế mới và không thể không nhắc lại rằng, người Việt Nam ta có tính khó thay đổi là khề khà, làm việc gì cũng chờ “nước đến chân mới nhảy”. Còn trong trường hợp cụ thể của sân bay Tân Sơn Nhất và Dự án Sân bay Quốc tế Long Thành thì đúng là “nước đã đến bụng” rồi!

Tổng hợp so sánh các phương án khắc phục tình trạng quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

(Xem tiếp kỳ sau)

Nguyễn Như Phong