"Biết thì thưa thốt, không biết dựa cột mà nghe"

>> Khéo “vàng mắt” vì đường bay vàng

Nội dung bài báo phân tích về việc Hàng không Việt Nam (VNA) và VietjetAir phải thuê buồng lái điện tử giả định (tiếng Anh gọi là SIM) là quá tốn kém, bởi vì mỗi chuyến bay dù trên buồng lái giả định cũng tốn khoảng 120 triệu đồng.

Ông nêu ra một sáng kiến rằng nên sử dụng các sân bay đang có diện tích bỏ trống như Bạch Mai, Nước Trong, Lộc Ninh, rồi làm sa bàn trên những đoạn đường băng bỏ không này để thử nghiệm cho cái gọi là "chiến dịch đổi mới đường bay". Rồi ông ta cho rằng, chỉ cần dùng cọc tiêu đánh dấu vị trí các sân bay như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Hải Phòng, Huế, Đà Nẵng, Phú Quốc, Cần Thơ… với tỉ lệ 1:1000 (tức là 1m trên thực địa bằng 1km thực tế), các đường bay vòng hiện tại được sơn vạch theo đúng quỹ đạo như đang bay hiện nay.

Còn "máy bay" để thử nghiệm thì dùng những chiếc ô tô kiểu Ford Everest, Innova chạy bằng số sàn, không được dùng phanh trong suốt quãng đường thử nghiệm. Trên xe chở Hội đồng thử nghiệm gồm các giáo sư, tiến sĩ đại diện cho Cục Hàng không Việt Nam, Học viện Hàng không, các hãng hàng không và nhà báo.

Đường bay vàng (vạch đỏ) sẽ đi qua không phận 2 nước Lào, Campuchia

Thiết bị để đo đếm thời gian là chiếc đồng hồ bấm giờ thể thao có đơn vị tính bằng giây. Biên bản thử nghiệm sẽ được hội đồng chứng kiến và coi đây là tài liệu mang tính pháp lý về một cuộc thử nghiệm khoa học. Ông cũng cho rằng chỉ cần đặt cần số xe vào nấc số 1, chạy theo hành trình đường thẳng, lấy số thời gian ghi vào nhật ký, rồi lại cho xe chạy theo sơ đồ đường vòng thực tế hiện nay, ghi vào nhật ký. Mỗi đường bay thử nghiệm 3 lần, có đảo chiều và sau đó cộng lại, chia trung bình.

Theo ông Bá, thử nghiệm như thế này thì chỉ một buổi sáng là xong tất cả. Chi phí cho buổi thử nghiệm này chỉ khoảng 15-20 triệu mà lại có sự chứng kiến của các nhà khoa học, báo giới và nhân dân ngồi trên khán đài.

Ông ta hùng hồn khẳng định: Thực nghiệm trên sa bàn này, độ chính xác đến 99%, không kém gì SIM vì nó tuân theo quy luật tự nhiên giữa quãng đường và hướng đi của phương tiện, phản ánh đúng thời gian chứa đựng giá trị về công cơ học để so sánh hiệu quả kinh tế và cho ra kết quả bằng định lượng chính xác.

Giời ơi là giời!

Đọc phát kiến trên đây của ông Bá, tôi đồ rằng ông này mắc bệnh tâm thần hoang tưởng thể "đường bay vàng" chi phối. Chẳng hiểu ông là tiến sĩ cái gì, mà lại nghĩ ra cái trò thử nghiệm "đường bay vàng" bằng ô tô trên mặt đất! Quả là có một không hai!

Qua sáng kiến này mới thấy rằng kiến thức về hàng không của ông là con số không. Có lẽ ông nghĩ rằng đường bay thẳng là nối từ đỉnh đài chỉ huy sân bay A tới đỉnh đài chỉ huy sân bay B và đơn giản chỉ có vậy mà thôi!

Ông không biết rằng một chiếc máy bay bay trên trời phụ thuộc vào rất nhiều các yếu tố khách quan như thời tiết, tốc độ gió, áp suất khí quyển, độ cao… Việc tiêu hao nhiên liệu của một chuyến bay không đơn giản chỉ là khi bay trên trời, mà ngay từ khi cất cánh đã không đơn giản. Nếu máy bay chở nhẹ, tiêu hao nhiên liệu khác. Máy bay chở đủ tải, mức tiêu hao nhiên liệu lại khác. Một chiếc Boeing 777 hay Airbus 321 khi cất cánh đủ tải thì động cơ phải hoạt động 100% công suất, nhưng khi tải trọng nhẹ thì có khi chỉ cần 80% công suất. Khi bay ở trên trời, ở độ cao 11.000m có mức tiêu hao nhiên liệu, động cơ hoạt động khác với khi xuống đến 9.000m. Mức tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng cao, không khí đậm đặc sẽ tạo thêm ma sát với máy bay và động cơ khi đó phải hoạt động tăng thêm công suất…

Trong những ngày này, chúng tôi đã nhận được thông tin rằng phía Campuchia chưa đồng thuận cho máy bay của Việt Nam bay ở độ cao trên 10.000m. Họ muốn máy bay của chúng ta phải bay dưới độ cao này. Chỉ cần tăng, giảm độ cao 500m là đã có sự khác biệt về tiêu hao nhiên liệu và công suất hoạt động của động cơ. Vì vậy, nếu bay đường bay thẳng mà ở độ cao dưới 10.000m thì tiêu hao nhiên liệu còn cao hơn đường bay vòng, trong khi đó số giờ hoạt động của động cơ lại bị giảm.

Trên đường bay dù là thẳng, việc lượn vào hạ cánh hoặc khi cất cánh thì cũng còn phải tính toán. Một vòng lượn có khi kéo dài thêm vài phút bay là đã thêm tốn kém rồi.

Về cái gọi là "đường bay vàng" này, các nhà lãnh đạo Hàng không Việt Nam muốn có từ lâu rồi, nhưng hoàn toàn không đơn giản như mọi người nghĩ là chỉ kẻ một đường thẳng là xong. Nó còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khách quan. Chắc chắn rằng Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải sẽ phải cân nhắc cực kì kĩ lưỡng tất cả các yếu tố chủ quan và khách quan. Còn chuyện ngành Hàng không lỗ hay lãi thì không phải nhờ có đường bay này là sẽ lãi. Vietnam Airlines muốn có lãi lớn hơn nữa thì phải cần những biện pháp tái cơ cấu lại bộ máy, nâng cao hiệu quả quản lý, giảm bớt các chi phí cho bộ máy quản lý cồng kềnh được sinh ra từ thời bao cấp.

Cổ nhân có câu "Biết thì thưa thốt, không biết thì dựa cột mà nghe".

Rất mong ông Trần Đình Bá học lại câu này!

Như Thổ