Những giả thuyết xung quanh vụ máy bay AirAsia mất tích

>> 2014 - "năm hạn" của hàng không Malaysia

>> Loạn thông tin về máy bay mất tích của AirAsia

>> Điều gì đã xảy ra với máy bay QZ8501?

>> Vụ máy bay QZ8501 mất tích: Vẫn chưa tìm thấy dấu vết

Thời tiết xấu

Lần liên lạc cuối cùng của tổ lái với đài kiểm soát không lưu là vào khoảng 1 giờ sau khi máy bay cất cánh từ sân bay quốc tế Juanda ở Surabaya, miền đông đảo Java, vào lúc 5 giờ 35 phút giờ địa phương. Trước lúc biến mất khỏi màn hình radar, tổ lái đã yêu cầu được phép chuyển lộ trình bay, bay cao lên để vượt ra khỏi khu vực thời tiết xấu. Tổ lái hoàn toàn không phát tín hiệu cấp cứu nào.

Theo ông Gerry Soejatman, chuyên gia tư vấn cho công ty hàng không Whitesky Aviation, hiện tại còn quá sớm để kết luận liệu thời tiết xấu là “nguyên nhân chủ yếu” dẫn đến việc QZ8501 mất tích hay “chỉ là một yếu tố tác động”.

“Trên cơ sở các thông tin chúng tôi có được, các phi công đã chuyển lộ trình sang phía phải của đường bay dự kiến và yêu cầu cho phép tăng độ cao… Họ đã được bật đèn xanh để chuyển sang trái, nhưng cũng có một số chỉ báo cho thấy QZ8501 đã tăng độ cao khi chưa được phép. Các phi công có thể đã quyết định cứu máy bay trước khi nhận được sự đồng ý từ mặt đất”. (Thực tế, theo ông Joko Murzhamodzho-một quan chức Bộ Giao thông vận tải Indonesia, tổ lái QZ8501 đã yêu cầu được thay đổi hướng bay do điều kiện thời tiết xấu đi. Họ dự định nâng độ cao từ 32.000feet lên 38.000feet. Kiểm soát không lưu của Indonesia ban đầu đã cho phép phi hành đoàn thay đổi hướng bay, tuy nhiên sau đó lại hủy quyết định này vì trên độ cao được yêu cầu đang có một máy bay khác. Gần như ngay lập tức sau đó, liên lạc với máy bay của AirAsia đã bị mất).

Trong khi đó, theo ông Anthony Brickhouse, một chuyên gia thuộc Tổ chức những nhà điều tra về an toàn hàng không quốc tế, cho rằng việc tổ lái “điều chỉnh đường bay đã quy định” không phải là chuyện hiếm xảy ra, đặc biệt trong khi bay đường dài và để tránh giông tố.

QZ8501 đã bay quá chậm vào thời điểm mất tích

Bản đồ lộ trình bay và đồ thị mô tả thay đổi tốc độ bay của QZ8501

Một số chuyên gia cho rằng, theo các dữ kiện radar đầu tiên, QZ8501 đã bay chậm hơn nhiều so với tốc độ thông thường của máy bay khi leo lên độ cao khoảng 36.000feet.  Từ đây, không thể không nhận thấy có ít nhất một sự tương đồng rõ rệt giữa vụ mất tích của QZ8501 với vụ tai nạn nổi tiếng của chuyến bay AF477 của Air France. Chiếc máy bay Airbus 330 mang số hiệu AF447 bay từ Rio de Janeiro (Brazil) tới Paris (Pháp) đã giảm vận tốc đột ngột ở độ cao 38.000feet trong 3 phút 30 giây và bị rơi xuống Đại Tây Dương năm 2009. Theo chuyên gia David Cenciotti, tốc độ thấp của chiếc máy bay có thể được giải thích bởi áp lực của gió.

Tuy nhiên, chuyên gia Gerry Soejatman giải thích: “Nếu máy bay chuyển động với vận tốc thấp hơn lúc cất cánh, nó sẽ bị rớt”. Chuyến bay AF447 của Air France mất tích tháng 6/2009, trên tuyến đường Rio de Janeiro - Paris.

Máy bay bị cướp hoặc bị tấn công khủng bố

Hiện còn có sớm để loại trừ một giả thuyết như vậy. Một chuyên gia điều tra - ông Anthony Brikhouse cho rằng, tuy không loại trừ các giả thuyết trên nhưng hiện tại không có dữ kiện nào cho thấy có bàn tay của khủng bố trong vụ mất tích máy bay QZ8501.

Tại sao các cơ quan có thẩm quyền đã không thu được bất cứ tín hiệu nào?

Các máy bay đều được trang bị phương tiện báo nguy hiểm hay chuyển các thông tin về vị trí gặp nạn (ELT - Emergency Locator Transmitter), cho phép tìm được máy bay trong trường hợp tai nạn, nhưng hiện tại các phương tiện đều không hoạt động.

Các máy bay thương mại sở hữu hai loại hộp đen, gọi là DFDR (Digital flight Data Recorder) và CVR (Cockpit Voice Recorder). DFDR ghi từng giây một mọi chỉ số trên một thời gian bay dài 25 giờ (tốc độ, độ cao, lộ trình…). Còn CVR thì không chỉ ghi lại các cuộc đối thoại, mà còn cả các các âm thanh khác trong buồng lái. Các hộp đen này được gắn với một phao tiêu, sẽ tự động hoạt động khi hộp bị chìm và phát ra một siêu thanh từng giây một. Tuy nhiên, phạm vi của siêu thanh này không phải là lớn.

Chuyên gia Gerry Soejatman tiết lộ: hãng AsiaAsia “không tham gia” vào hệ thống ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) cho phép trao đổi các thông tin giữa máy bay đang bay và trung tâm điều hành của một công ty, cho dù loại máy bay Airubs A320-200 được trang bị các phương tiện cho phép làm được điều này.

Những khó khăn với lực lượng tìm kiếm cứu hộ

Theo lãnh đạo cơ quan quốc gia Indonesia về tìm kiếm và cứu nạn Bambang Soelistyo, tuy công tác tìm kiếm cứu hộ đang tập trung ở vùng biển có độ sâu 40-50m nhưng các tín hiệu được phát ra có thể bị cản trở bởi “bùn” và các “khối đá rắn”.  Mặt khác, vùng quần đảo Indo với 18.000 hòn đảo lớn nhỏ lại là một khu vực hết sức phức tạp đối với các hoạt động tìm kiếm cứu nạn trên biển.

Indonesia đã mở rộng vùng tìm kiếm QZ8501 từ 5 lên 13 vùng

Hy vọng hiện đặt vào lực lượng tìm kiếm cứu nạn của Indonesia, vốn có nhiều kinh nghiệm làm việc tại khu vực này trong những tình huống tương tự. Chính họ đã từng tham gia tìm kiếm cứu hộ chiếc Boeing 737 của hãng LionAir bị rớt ngoài khơi Bali tháng 4/2013. Một năm trước đó, tại khu vực này, một chiếc Sukhoi Superjet cũng bị mất tích cùng 45 người trong một chuyến bay thử nghiệm.

Hiện có hơn 15 tàu và 30 máy bay của Indonesia, Malaysia, Singapore… tham gia tìm kiếm cứu hộ máy bay QZ8501. Tàu khu trục USS Sampson của Hải quân Mỹ dự kiến sẽ đến vùng biển tìm kiếm trong chiều ngày hôm nay (30/12). Trung Quốc cũng sẽ điều tàu hải quân và máy bay quân sự hỗ trợ tìm kiếm cứu nạn. Các tìm kiếm tập trung vào khu vực có các vết dầu, gần đảo Belitung, nằm trên trục đường giao thông hàng hải. Người phát ngôn quân đội Indonesia tuyên bố, sẽ thẩm tra để xác định lượng dầu này là từ chiếc máy bay của AirAsia hay là từ tàu chở dầu.

Linh Phương (tổng hợp)