Nghịch lý phí BOT ở Việt Nam

Phí BOT rẻ nhất Đông Nam Á?

Những nội dung này bắt nguồn từ thông tin phí sử dụng đường bộ đối với đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tăng 25% và Quốc lộ 5 tăng thêm 50% từ ngày 1-4. Để trấn an dư luận, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Hồng Trường phát biểu trên báo chí ngày 12-4 rằng: So sánh với các nước trong khu vực Đông Nam Á thì phí đường bộ BOT của Việt Nam là “rẻ nhất” và cũng thấp hơn nhiều quốc gia khác. Hiện mức phí trung bình ở Trung Quốc là 1NDT/km, còn các nước châu Âu khoảng 0,5-1USD/km.

Một trạm thu phí BOT trên đường cao tốc

Quan điểm này sau đó đã vấp phải sự phản đối mạnh mẽ từ người dân cũng như các chuyên gia trong ngành giao thông vận tải. Đa số các ý kiến cho rằng, ở Việt Nam đang thực hiện thu phí chồng phí, các trạm BOT quá dày đặc hơn nữa phí BOT lại quá cao.

Theo ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội thì cơ chế đầu tư BOT không minh bạch, phải xác định vốn chủ sở hữu làm đường là có thực hay đi vay vốn ngân hàng? Nếu đi vay vốn ngân hàng thì đồng nghĩa với việc ngân hàng đầu tư chứ không phải nhà đầu tư. Hơn nữa, số tiền đó là tiền của người dân gửi ngân hàng, ngân hàng kinh doanh một lần thông qua lãi suất cho vay, giờ đến nhà đầu tư BOT kinh doanh lần nữa thì sẽ đẩy mức phí đội lên cao.

“Không phải BOT là nhà đầu tư bỏ vốn hoàn toàn mà được Nhà nước hỗ trợ vốn bằng hình thức lấy đất đổi hạ tầng. Lượng tiền để hoàn vốn cho dự án BOT rất lớn khi toàn vốn vay ngân hàng, nhà đầu tư phải tính cả bài toán trả lãi suất, nợ gốc và có lợi nhuận. Nhưng tất cả đều đánh vào vận tải và cuối cùng là người tiêu dùng khi giá cước phải tăng lên” - ông Liên nhìn nhận.

Đồng tình quan điểm này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho rằng, Bộ GTVT cần công khai minh bạch nhà đầu tư tên gì, đầu tư bao nhiêu cây số, tổng mức đầu tư sau khi được kiểm toán, mức thu phí và lộ trình thu từ năm nào đến năm nào như thế nào, mức tăng ra sao, phí đường bộ thu được trong một ngày… Cơ quan Nhà nước và Bộ GTVT hay kể cả kiểm toán phải có trách nhiệm công khai với dân.

Bên cạnh đó, hai vị lãnh đạo của Hiệp hội Vận tải cũng thừa nhận, nhiều công trình xây dựng trên nền đường đã có sẵn của Nhà nước và nhà đầu tư chỉ mở rộng mặt đường, thảm lại nền đường, xây thêm những công trình phụ nhưng lại thu phí trên toàn bộ tuyến đường đó. Điều này là không công bằng cho người đi đường, lẽ ra đường được đầu tư BOT phải là đường mới hoàn toàn thì sẽ không gây thắc mắc cho nhà xe, trong khi trạm BOT dày đặc, mọc lên như nấm.

“Việc đầu tư xây dựng đường BOT phải bảo đảm người dân có quyền được lựa chọn việc sử dụng phù hợp với nhu cầu và khả năng tài chính của mình. Tuy nhiên, đơn vị vận tải hiện nay không có lựa chọn nào vì một đường BOT độc đạo và bị các trạm phí BOT bủa vây”, ông Thanh cho hay. Như những gì đại diện Hiệp hội Vận tải Việt Nam và Hiệp hội Vận tải Hà Nội nói thì có thể xác định được nguyên nhân khiến người dân vây trạm BOT trên Quốc lộ 6 Hòa Lạc - Hòa Bình hay vây trạm BOT ở cầu Hạc Trì, tỉnh Phú Thọ.

Về thông tin phí BOT của Việt Nam thấp nhất các nước Đông Nam Á, ông Liên cho rằng, mức phí thấp nhất không thể so sánh đồng tiền quy đổi ra mà phải dựa trên thu nhập của người dân, sự tăng trưởng kinh tế. “Ở Singapore, người dân thu nhập 2.000-3.000USD/tháng/người, trong khi Việt Nam một năm bình quân 2.100USD/người thì làm sao mà bằng được, đây là so sánh lệch, không khoa học và phù hợp.

Bỏ tiền túi mới… ngấm

Phân tích thêm về hình thức thu phí đường hiện đang triển khai tại các trạm BOT, ông Bùi Danh Liên cho rằng: Thời gian qua có nhiều dự án BOT đã bị biến tướng, gây ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp và người dân. Điều này thể hiện rõ nhất là các trạm thu phí BOT được bố trí dày đặc, gây cản trở giao thông, mức thu phí liên tục tăng. Để thu hồi vốn nhanh, các chủ đầu tư còn được phép đặt các trạm thu phí ở những vị trí khiến người dân… không còn lựa chọn nào khác, ngoài việc phải bắt buộc đi vào các tuyến đường đầu tư BOT, hiện tượng này cũng gây bức xúc cho xã hội.

Tính từ đầu năm đến nay đã có 25 trạm thu phí của các dự án BOT tăng phí, tùy theo quy mô từng dự án, mức tăng từ 5.000 đến 25.000 đồng mỗi lần qua trạm đối với phương tiện dưới 9 chỗ ngồi. Bộ Giao thông Vận tải cũng khẳng định, khi đầu tư các tuyến BOT thì cũng có những tuyến đường bình thường cho người dân lựa chọn, nhưng thực tế có những lộ trình người dân “hết đường lựa chọn”, kiểu gì cũng không thoát khỏi trạm BOT.

Về việc phí Quốc lộ 5 và tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng sẽ tăng phí từ 1-4 -2016, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng: Tăng phí lưu thông đối với 2 tuyến đường trên là bất hợp lý, gây áp lực cho người dân. Lộ trình từ Hà Nội về Hải Phòng chỉ khoảng 103-105km, theo tính toán bình quân giá cước hành khách đi từ Hà Nội - Hải Phòng chưa đến 200 nghìn đồng/vé (tính tròn khoảng 200 đồng/km), nhưng phí đường lại thu 1.500-2.000 đồng/km, rõ ràng là rất cao.

“Việc thu phí BOT cần phải thực hiện trên nguyên tắc để cho người dân có quyền lựa chọn, đi vào đường BOT hoặc là không đi. Nhưng hiện nay, nối Hà Nội - Hải Phòng chỉ có 2 tuyến, Quốc lộ 5 và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thì cả hai tuyến đường này đều được “chặn lại” để thu phí BOT, như vậy là không ổn” - ông Liên nói.

Cũng theo ông Liên, các dự án BOT đang tồn tại nhiều “nghịch lý”. Cụ thể, theo quy định dự án BOT được triển khai thực hiện bằng nguồn vốn chủ yếu của chủ đầu tư. Nhưng ở Việt Nam có thực tế không ít dự án BOT lại chủ yếu bằng nguồn vốn vay ngân hàng. Ví dụ dự án BOT trên Quốc lộ 51 nối Biên Hòa và Vũng Tàu. Quy mô dự án BOT Quốc lộ 51 gần 4.000 tỉ đồng, vốn vay chiếm 90%, vốn chủ sở hữu chỉ chiếm 10%, nhưng từ khi xây dựng dự án cho đến hiện nay vốn chủ sở hữu mới có 115 tỉ đồng, thiếu gần 300 tỉ đồng tiền vốn góp. Hiện tại, đường này cũng chưa làm xong nhưng đã thu phí từ… 4 năm qua. Đây là cách làm ngược với quy định của Chính phủ và còn nhiều khuất tất khác cần phải xem xét.

Hay việc nhiều trạm thu phí BOT được bố trí “dày đặc” trên 1 tuyến đường. Ví dụ từ Hà Nội về Thái Bình chỉ hơn 100km nhưng lại có tới 4 trạm thu phí; hay tuyến đường từ Hà Nội về Phúc Yên, chỉ 40km nhưng có tới 2 trạm thu phí, đều hoàn vốn cho dự án BOT Quốc lộ 2. Trong khi theo quy định mỗi trạm thu phí BOT phải cách nhau tối thiểu 70km.

Hiện tại, phí đường của Việt Nam đã cao hơn phí nhiên liệu và đây là một nghịch lý đang phá vỡ quy luật cấu thành giá cước vận tải. Từ những phân tích trên, ông Liên cho rằng, các “quan chức” Nhà nước hãy thử đi xe biển trắng, hãy tự bỏ tiền túi ra để thanh toán phí đường bộ, thì mới “ngấm đòn” từ các trạm thu phí BOT.