Bộ trưởng Đinh La Thăng “giải trình” về Đường Hồ Chí Minh

“Quốc lộ với một đất nước như huyết mạch chảy trong cơ thể. Một quốc gia muốn phát triển không thể thiếu những tuyến đường ổn định, thông suốt”, đó là nhận xét của đại biểu (ĐB) Lê Nam (Thanh Hóa) khi nói về Đường Hồ Chí Minh nói riêng và giao thông nói chung.

Buổi thảo luận tổ của Đoàn Đại biểu Quốc hội (ĐBQH) tỉnh Thanh Hóa và TP Hải Phòng (tổ số 4) đã trở thành một buổi chất vấn, trao đổi nhanh với Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng. Theo ĐB Lê Nam, tính hiệu quả của đường Hồ Chí Minh là điều cần phải tính đến trước tiên.

Đa số ĐBQH nhất trí với Tờ trình xin điều chỉnh Nghị quyết 38/CP năm 2004 về việc điều chỉnh phân kỳ đầu tư và thông số kỹ thuật Dự án xây dựng Đường Hồ Chí Minh. Trưởng đoàn ĐBQH tỉnh Thanh Hóa Đinh Tiên Phong băn khoăn về hệ thống đường “xương cá” nối giữa hai hệ thống đường quan trọng nhất nay là Quốc lộ 1A và Đường Hồ Chí Minh. Cùng ý kiến, Chuẩn đô đốc Nguyễn Viết Nhiên (TP Hải Phòng) đưa vai trò của Đường Hồ Chí Minh lên cao vào mùa mưa lũ.

Buổi thảo luận tổ biến thành phiên "giải trình" của Bộ trưởng Đinh La Thăng

Trước những thắc mắc của ĐBQH, Bộ trưởng Đinh La Thăng tái khẳng định, ngành giao thông vận tải tính toán rất kỹ mọi khả năng. Việc Chính phủ dồn vốn vào các dự giao thông trọng điểm như Đường Hồ Chí Minh, đường tuần tra biên giới, đường tuần tra ven biển… cho thấy sự quan trọng của những dự án tầm cỡ này.

“Trong quy hoạch phát triển hệ thống đường giao thông đến năm 2020, đầu tư, nâng cấp hệ thống quốc lộ gồm trục dọc Bắc - Nam (Quốc lộ 1, Đường Hồ Chí Minh); khu vực phía Bắc sẽ có các tuyến nan quạt, vành đai, quốc lộ khác; khu vực miền Trung có các Quốc lộ 217, 45, 46, 47, 48, 49…); và khu vực phía Nam, các khu vực Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ sẽ xây dựng và nâng cấp một số tuyến lên quốc lộ. Đây chính là mạng lưới đường bộ cao tốc đủ để thu hẹp những đường Quốc lộ song song”, Bộ trưởng Thăng chia sẻ. “Đối với những cung đường nhỏ và cắt ngang, ngành giao thông sẽ chủ động hoàn toàn về vốn. Dự án đi qua 28 tỉnh, thành phố và đó là câu trả lời chính xác nhất cho những dấu hỏi về tính hiệu quả. Người dân của toàn bộ phía Tây miền Trung và Tây Nguyên sẽ hưởng thụ dự án trước tiên”.

Trong báo cáo thẩm tra tờ trình của Chính phủ, với đề xuất tăng tổng chiều dài toàn tuyến lên 3.183km (tăng 16 km, trong đó tuyến chính điều chỉnh giảm 168 km, nhánh Tây tăng 184 km) Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường nhận thấy việc điều chỉnh chiều dài của tuyến về cơ bản không làm thay đổi tính chất của dự án và sai số chỉ là 0,5% là có thể chấp nhận được.

Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường nhận thấy việc xác định các nguồn vốn nêu trên là tương đối rõ và là điều kiện quan trọng để đảm bảo thực hiện thông tuyến như kiến nghị điều chỉnh. Tuy nhiên, tổng mức đầu tư và nhu cầu vốn cho giai đoạn từ nay đến năm 2020 là rất lớn, nên tính cả vốn cho việc thực hiện các dự án đường ngang kết nối với đường Hồ Chí Minh thì yêu cầu về vốn là một thách thức không nhỏ cần được cân nhắc kỹ.

Để phù hợp với khả năng bố trí vốn trái phiếu Chính phủ từ nay đến năm 2016, Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường nhất trí ưu tiên hoàn thiện đoạn qua Tây nguyên (quốc lộ 14) với số vốn khoảng 10.000 tỉ đồng. Khoảng 14.000 tỉ đồng sẽ được bố trí tiếp sau năm 2016 để hoàn thành các đoạn, tuyến còn lại.

Xung quanh vấn đề vốn cho Dự án, Bộ trưởng Đinh La Thăng “giải trình” khá đầy đủ, thuyết phục. "Xuất phát từ tình hình hình thực tiễn và nhu cầu, Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ và được Chính phủ đồng ý báo cáo QH xin điều chỉnh một số nội dung về tổng chiều dài toàn tuyến (thực ra chỉ tăng 16km), hướng tuyến và điều chỉnh quy mô để thông tuyến vào năm 2020” - Bộ trưởng cho biết.

“Thực tế hiện nay còn thiếu 24.000 tỷ đồng (trong đó có 10.000 tỷ đã đưa vào dự án nâng cấp, mở rộng QL14). Nhưng nếu chúng ta phát hành thêm 14.000 tỷ đồng thì sẽ gây khó khăn cho cả việc phát hành cũng như việc cân đối giữa lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô. Do đó, Thường vụ QH cho ý kiến là cho phát hành nhưng thực hiện sau năm 2016. Tức là phải từ 2017 phát hành nốt 14.000 tỷ đồng".

Trước mắt Đường Hồ Chí Minh sẽ có quy mô 2 làn xe

Dự án Đường Hồ Chí Minh được xây dựng trong một quãng thời gian khá dài do chạy suốt chiều dài đất nước, qua nhiều vùng hiểm trở, địa hình phức tạp. Việc đề nghị bổ sung vốn này có tăng thêm so với dự toán. Nguyên nhân của việc tăng vốn này là do lúc đầu, Chính phủ đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2015 nhưng đang đề nghị có thể kéo dài đến năm 2020 dẫn đến giá vật tư, nhân công thay đổi trong bối cảnh lạm phát.

“Tất cả các khoản đầu tư tăng thêm đều là vốn ngân sách, trong khi dự án còn nhiều khoản khác như BOT, BT và vốn ODA” – Bộ trưởng Thăng nói.

Cũng theo người đứng đầu ngành giao thông, xét cho cùng thì ngân sách cũng phải chuyển giao để trả lại trong khi hiện ngân sách không dôi dư nên phải giãn ra. Do vậy, việc bổ sung cần phải tính toán cho kỹ, cần giãn, hoãn, phân kỳ đầu tư dự án cho hợp lý. Ngay cả thiết kế dự án cũng phải thay đổi vì chủ yếu vẫn làm theo cách “cổ điển”. Trung Quốc thi công đường miền núi theo cách bám địa hình mà làm, không xả ta-luy làm đường như Việt Nam. Cách làm này, dù đầu tư tăng lên nhưng sẽ hạn chế được việc sạt lở vùi lấp đường vào mùa mưa lũ, lại giữ được môi trường.

“Trong giai đoạn này, đất nước đang đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa thì giao thông rất quan trọng và phải đi trước một bước để hỗ trợ cho phát triển. Tất nhiên, đối với các dự án không hiệu quả, yếu kém thì phải mạnh tay loại bỏ và xử lý dứt điểm”.

Thông qua các vị đại biểu QH, Bộ trưởng cũng đề nghị QH xem xét một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động các nguồn vốn cũng như cơ chế giải phóng mặt bằng. Bởi dù hiện nay, quy mô chỉ có hai làn, nhưng để đảm bảo hành lang và vấn đề an toàn giao thông, cũng như để sau này làm rộng ra đỡ vướng về giải phóng mặt bằng, cần phải có tiền để cắm chỉ giới, sau đó giao địa phương quản lý. Muốn vậy, cần một cơ chế đặc thù để huy động.

"Trong chỉ đạo, thiết kế, chúng tôi quán triệt thực hiện tiết kiệm. Chỗ nào cầu cũ vẫn sử dụng được, yêu cầu tăng cường gia cố, chứ không phá bỏ, xây dựng cầu mới. Dùng phương án cọc đóng chứ không khoan cọc nhồi và từ thiết kế đến thi công đều phải làm đơn giản. Ví dụ, trước đây trung bình gần 200m một khẩu độ, giờ chỉ có 130m. Nếu khẩu độ nhỏ, cầu ngắn đi và sẽ tiết kiệm tiền hơn", Bộ trưởng Đinh La Thăng nói.

Lê Tùng (ghi)