Vụ sập cầu treo Chu Va 6: Kiến nghị Thủ tướng xử lý trách nhiệm các bên liên quan

Cụ thể, sau khi cầu treo Chu Va 6 xảy ra sự cố khiến 8 người thiệt mạng, đích thân Bộ trưởng Đinh La Thăng - Phó Chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Quốc Gia đã có mặt tại Lai Châu, chỉ đạo khắc phục sự cố, thăm hỏi các nạn nhân. Kết thúc chuyến thị sát thực tế hiện trường, Bộ trưởng Đinh La Thăng ký quyết định thành lập Tổ công tác kỹ thuật gồm các cơ quan chức năng và chuyên gia đầu ngành của Bộ GTVT tới hiện trường và làm việc với các cơ quan chức năng của tỉnh Lai Châu để tìm hiểu, đánh giá nguyên nhân sự cố.

Ngày 26/2/2014, Tổ công tác đã kiểm tra hiện trường sự cố có sự chứng kiến của Ủy ban Nhân dân huyện Tam Đường và Sở GTVT tỉnh Lai Châu. Kết quả cho thấy, nguyên nhân trực tiếp gây sự cố là do đứt đột ngột phần ắc neo tăng đơ tại đầu neo cáp thượng lưu cầu phía bản Chu Va 8, dẫn đến mất khả năng chịu lực của cáp chủ thượng lưu gây xoắn lật mặt cầu, làm nhiều người đi trên cầu rơi xuống sông. Còn các bộ phận kết cấu khác của cầu không phát hiện có hư hỏng đáng kể.

Hiện trường vụ sập cầu treo Chu Va 6 khiến 8 người thiệt mạng.

Về thiết kế cầu treo Chu Va 6, đơn vị tư vấn thiết kế đã tham khảo các quy trình, tài liệu kỹ thuật về thiết kế cầu và cầu treo, đồng thời tham khảo các công trình tương tự về cầu treo dân sinh. Cầu Chu Va 6 thiết kế cho xe gắn máy, đoàn người đi bộ, xe súc vật kéo, tải trọng ≤ 1,5 tấn. Hoạt tải tính chung 100 kg/m2 mặt cầu, quy ra tải trọng rải đều tiêu chuẩn theo chiều dài cầu là 150 kg/m, trong tính toán đã xét đến hệ số vượt tải là 1,4 cho thấy cầu có thể chịu tải trọng rải đều theo chiều dài cầu là 210 kg/m tương ứng với tổng tải trọng là 11,34 tấn.

Với đoàn người phân bố đều, đi không đều bước để không xảy ra cộng hưởng thì cầu có thể chịu sức nặng khoảng 135 người (trung bình 60 kg/ người, không tính hệ số vượt tải). Theo báo cáo, hệ cáp chủ dùng cáp đường kính D32 xuất xứ Hàn Quốc có khả năng chịu tải 72,4 tấn, tổng khả năng chịu lực của cáp là 2 x 72,4 = 148,8 tấn, gấp 4,43 lần lực kéo tính toán yêu cầu thể hiện trong hồ sơ thiết kế.

Hệ neo được thiết kế có khả năng chịu lực tối thiểu 60 tấn/1 bên, tổng khả năng chịu lực là 2 x 60 = 120 tấn, gấp 3,67 lần lực kéo tính toán yêu cầu. Bộ phận ắc neo tăng đơ theo thiết kế bằng vật liệu thép đúc, diện tích mặt cắt ngang chỗ nhỏ nhất là (2 x 5 x 5) cm = 50cm2. Trong hồ sơ thiết kế không chỉ rõ mác thép, tạm tính với cường độ vật liệu của thép kết cấu cầu thông thường thì có khả năng chịu lực khoảng 100 tấn/1 bên, tổng khả năng chịu lực là 200 tấn, lớn hơn khả năng chịu lực kéo tính toán yêu cầu thiết kế 6,1 lần.

Xem xét hình ảnh ghi lại thu thập được tại thời điểm xảy ra sự cố có khoảng 50 người đi trên một nửa chiều dài cầu phía bản Chu Va 6. Tính ra tải trọng rải đều dọc cầu là (50 người x 60 kg/người)/27m = 111 kg/m nhỏ hơn 150 kg/m. Như vậy, sự cố do nguyên nhân quá tải có thể loại trừ. Các hình ảnh ghi lại thu thập được cho thấy người đi trên cầu không đều bước, không thấy xuất hiện biên độ dao động mặt cầu lớn, chứng tỏ không xảy ra hiện tượng cộng hưởng ở thời điểm xảy ra sự cố. Bên cạnh đó, yếu tố môi trường như gió, nhiệt độ cũng được loại bỏ.

Ắc neo tăng đơ bị đứt là nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn.

Về công tác thi công, cơ bản thực hiện theo thiết kế về hình dáng, kích thước chính của công trình. Để làm rõ nguyên nhân sự cố công trình, Tổ công tác tập trung nghiên cứu, đánh giá hiện trạng hư hỏng của ắc neo tăng đơ. Kết quả cho thấy tại thời điểm kiểm tra không phát hiện hư hỏng nứt vỡ ở trụ tháp cầu. Kích thước thực tế đo được ở chân tháp là 66 x 36 cm, tại mặt cắt cách chân trụ tháp 1,2m là 59 x 36 cm. Các kích thước này đều lớn hơn thiết kế. Tại chân trụ tháp là 50 x 30 cm, tại mặt cắt cách chân trụ tháp 1,2m là 45 x 30 cm, tại đỉnh trụ tháp là 30 x 30 cm. Tuy nhiên, trong quá trình tháo dỡ cầu đã phát hiện bên trong thân trụ tháp cầu có ốp gạch lỗ.

Theo báo cáo số 164/SGTVT-KH ngày 03/3/2014 của Sở GTVT tỉnh Lai Châu, trụ tháp cầu được đổ bằng bê tông cốt thép M200 theo đúng kích thước thiết kế. Tuy nhiên, sau khi tháo dỡ ván khuôn, do thấy bề mặt bê tông xấu, không được phẳng, để tạo thẩm mỹ cho trụ tháp cầu, tư vấn giám sát đã yêu cầu nhà thầu ốp thêm hàng gạch và trát vữa tạo phẳng. Về chất lượng bê tông trụ tháp cầu, Sở GTVT Lai Châu sẽ tiếp tục phối hợp với Ban quản lý dự án huyện Tam Đường và các đơn vị liên quan kiểm tra, đánh giá cụ thể và báo cáo Bộ GTVT.

Về ắc neo tăng đơ bị đứt, sau khi kiểm tra cho thấy, có hình dáng và kích thước không đúng thiết kế, tại vị trí nhỏ nhất có diện tích tiết diện gần bằng 25 cm2 bằng khoảng 50% diện tích tiết diện thiết kế. Qua quan sát hiện trường thấy ắc neo bị đứt nói trên bị phá hoại giòn gây ra đứt vỡ đột ngột. Bề mặt lỗ chốt ắc neo phía trong lồi lõm, biểu hiện có khả năng được gia công tạo lỗ bằng cách gia nhiệt thổi xuyên chiều dày, làm thay đổi tính chất cơ lý của vật liệu.

Nguyên nhân sự cố có thể khẳng định do việc chế tạo ắc neo tăng đơ có 2 sai sót lớn là không đúng thiết kế và không tuân thủ qui trình kỹ thuật. Tiết diện ắc thực tế tại vị trí nhỏ nhất khoảng 25 cm2 chỉ bằng một nửa tiết diện chịu lực thiết kế. Bề mặt lỗ ắc neo tăng đơ lồi lõm biểu hiện không được gia công chế tạo đúng yêu cầu kỹ thuật, có khả năng khi chế tạo đã sử dụng biện pháp gia nhiệt thổi thủng chiều dày. Điều này sai với chỉ dẫn kỹ thuật trong hồ sơ thuyết minh thiết kế số 03-12/BC-KTKT ngày 15/5/2012 do Tư vấn thiết kế là Công ty tư vấn công nghiệp Lào Cai lập, tại trang 6: “Các lỗ luồn bu lông phải được chế tạo bằng cách khoan hoặc đột; tuyệt đối không được tạo lỗ bằng cách dùng que hàn để “thổi””.

Cột dây neo độn gạch bên trong.

Theo đánh giá của Bộ GTVT, việc gia nhiệt không đúng qui trình sẽ làm thay đổi tính chất cơ lý của vật liệu thép. Vết đứt ắc neo tăng đơ tại hiện trường thể hiện rõ việc phá hoại đột ngột do vật liệu hóa giòn. Theo nhận định của Tổ công tác, đây là nguyên nhân trực tiếp gây sự cố.

Một sai phạm khác được phát hiện là thi công trụ tháp neo không đúng yêu cầu kỹ thuật, việc ốp gạch, trát phủ ngoài trụ tháp không có trong hồ sơ thiết kế và không đúng các quy định về quản lý chất lượng công trình xây dựng hiện hành.

Trên cơ sở báo cáo của Tổ công tác kỹ thuật, Bộ GTVT đã có văn bản gửi Uỷ ban Nhân dân tỉnh Lai Châu và văn bản gửi Bộ Công an đề nghị xem xét, khởi tố vụ án để truy cứu trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân liên quan đến sự cố lật cầu treo Chu Va 6.

Sáng ngày 11/3, Bộ GTVT cũng đã có văn bản số 2464 /BGTVT-KHCN gửi Thủ tướng Chính phủ báo cáo kết quả tìm hiểu, đánh giá nguyên nhân sự cố lật mặt cầu treo Chu Va 6 xã Sơn Bình, huyện Tam Đường, tỉnh Lai Châu. Trong đó, Bộ kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo “Bộ Công an, Ủy ban nhân dân tỉnh Lai Châu xem xét, khởi tố vụ án để truy cứu trách nhiệm của các tổ chức và cá nhân liên quan đến sự cố lật cầu treo Chu Va 6”.

Về xử lý trách nhiệm, Bộ GTVTkiến nghị Thủ tướng như sau. Đối với Nhà thầu, theo khoản 2 Điều 19 Nghị định số 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004, Nhà thầu chịu trách nhiệm về nguyên nhân sự cố do thi công ắc neo tăng đơ không đúng kích thước thiết kế, công nghệ chế tạo dẫn đến không đảm bảo yêu cầu chịu tải, gây sự cố nghiêm trọng. Ngoài ra, Nhà thầu còn phải chịu trách nhiệm về thi công trụ tháp không đúng hồ sơ thiết kế. 

Với Tư vấn thiết kế phải chịu trách nhiệm về các sai sót trong hồ sơ thiết kế, không chỉ dẫn về mác thép đúc làm ắc neo tăng đơ, không thực hiện giám sát quyền tác giả đối với một số bộ phận công trình như ắc neo tăng đơ và trụ tháp cầu, chấp thuận nghiệm thu các hạng mục công trình không đúng yêu cầu thiết kế, theo Điều 22 Nghị định số 209/2004/NĐ-CP.

Đơn vị Tư vấn giám sát phải chịu trách nhiệm về việc không theo dõi, giám sát quá trình chế tạo, kiểm tra chất lượng, lắp đặt ắc neo tăng đơ dẫn đến sự cố, không kiên quyết loại bỏ những hạng mục công trình thi công không đúng thiết kế và không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, chấp thuận nghiệm thu các hạng mục công trình không đúng yêu cầu thiết kế theo khoản 5 Điều 21 Nghị định số 209/2004/NĐ-CP.

Còn đối với Chủ đầu tư và Ban Quản lý dự án: chịu trách nhiệm về việc để xảy ra sự cố nghiêm trọng trong dự án xây dựng cầu Chu Va 6 theo quy định của Nghị định số 209/2004/NĐ-CP.

T.Minh