Lại thêm một đề xuất siêu lãng phí 1

Thật sự đây là một đề xuất kỳ quặc và không vì lợi ích cộng đồng, nó chẳng khác nào vung tiền ra mua một thứ trang sức đắt tiền cho giao thông thủ đô.

Điều gì đang diễn ra ở Sở GTVT Hà Nội với đề án 270 tỉ đồng cho việc tự động hóa khâu bán vé và giám sát hành trình xe buýt? Chắc chắn sẽ không ai có thể trả lời thay cho lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội hay những người đề xuất dự án này. Song, ý tưởng đó không bình thường và nó không xuất phát từ những vấn đề nóng bỏng của giao thông Hà Nội như tắc đường, tai nạn giao thông hay gần gũi hơn là năng lực vận tải và chất lượng phục vụ yếu kém của xe buýt. Theo Sở Giao thông Hà Nội, trong 5 năm tới thì vận tải hành khách công cộng vẫn chỉ dựa vào xe buýt. Mỗi năm ngân sách thành phố phải trợ giá hàng nghìn tỉ đồng cho các doanh nghiệp xe buýt. Trong khi đó, việc tổ chức bán vé, quản lý, điều hành và giám sát lại đang thực hiện một cách thủ công, bộc lộ nhiều hạn chế. Đó là tất cả lý do để ý tưởng ném thêm 270 tỉ đồng vào xe buýt được ra đời.

Xe buýt ở Hà Nội

Song, nhìn vào những lý do này thì khó có thể hiểu mục đích cuối cùng của dự án hướng tới là gì? Việc hiện đại hóa khâu bán vé và giám sát có giúp được các công ty xe buýt sống được mà không cần trợ giá? Có giúp được cho người dân hào hứng và dễ chịu hơn khi đi xe buýt? Câu trả lời chắc chắn là không thể! Nhiều người đặt câu hỏi là 270 tỉ đồng là nhiều hay ít đối với giao thông vận tải công cộng Hà Nội? Chắc chắn số tiền đó không đủ để thỏa mãn nhu cầu vận tải công cộng của thành phố trên 7 triệu dân. Song có thể thấy đó là số tiền không nhỏ để thực hiện những việc làm hữu ích hơn nhằm giảm gánh nặng vận tải công cộng cho hơn một nghìn chiếc xe buýt cà khổ đang lưu hành. Ở khía cạnh giản đơn nhất các nhà lãnh đạo ngành giao thông ít phải nghĩ nhất là nếu số tiền 270 tỉ đồng mang gửi tiết kiệm thì tiền lãi cũng đủ để tăng lương cho đội ngũ phụ xe. Từ đó họ có thể đỡ ức chế vì lương thấp dẫn đến tình trạng cau có, quát tháo hành khách và có trách nhiệm hơn với công việc của mình.

Trên thực tế, dễ nhìn thấy khi một chiếc xe buýt cỡ lớn gặp sự cố trong giờ cao điểm, thì ngay lập tức ở đó sẽ hình thành một điểm ùn tắt kéo dài. Và đó cũng là lý do cho dù luôn quá tải, cho dù được trợ giá hàng nghìn tỉ đồng mỗi năm thì số lượng xe buýt vẫn không thể tăng vì không đủ đường để đi. Thêm vào đó người dân ở nhiều khu dân cư không dễ dàng tiếp cận với xe buýt do phải đi bộ quá xa mới đến được những điểm đỗ trên những con đường mà xe buýt chạy được. Trong khi đó những chiếc xe tải nhỏ được thiết kế chở khoảng 10 hành khách thì hoàn toàn có thể giải quyết được những vấn đề nêu trên. Để tiếp cận với những tuyến đường chật thì taxi cũng là cũng là một giải pháp. Song, taxi là một loại phương tiện công cộng nhưng lại mang yếu tố cá nhân và chi phí thì quá cao so với những người có nhu cầu đi lại thường xuyên.

Một vấn đề xuất hiện trong câu chuyện này là nếu tiện dụng và thân thiện như vậy thì tại sao xe lam ngày xưa lại bị cấm? Đó là câu chuyện của hoàn cảnh, khi đó chiếc xe lam có một hình ảnh xấu, phần lớn cũ nát không đảm bảo an toàn, gây tiếng ồn quá mức. Trong khi đó giá thành một chiếc xe vận tải nhỏ được thiết kế để chở người còn quá cao, hoàn toàn phải nhập khẩu. Nhưng đến thời điểm này, những vấn đề kể trên đã có thể khắc phục một cách dễ dàng. Loại xe tải có trọng lượng chở hàng 5 tạ có giá thành khá thấp, thùng sau hoàn toàn có thể thiết kế lại để chở khách với 2 băng ghế, mỗi bên 5 người. Những chiếc xe này có thể tiếp cận với bất cứ tuyến phố nào của nội thành thủ đô hay TP HCM. Vận hành an toàn, tốc độ di chuyển tốt hơn và có thể quay vòng tăng chuyến vượt trội xe buýt trong khi hầu như không gây ra những nguy cơ ùn tắc.

Một tài xế xe lam (hay còn gọi là xe Dasu) ở TP HCM cho biết, mỗi ngày xe chạy tổng cộng 10 chuyến. Nếu ngày bình thường, bán được khoảng 130 vé, còn ngày cao điểm bán được trên 200 vé. Mỗi vé chỉ giá 4.000 đồng, trừ hết chi phí xăng dầu kiếm được vài trăm ngàn đồng. Anh cho biết thêm: “Hầu hết khách lên xe và xuống xe là những nơi ít có xe buýt lớn qua lại. Cũng có khách đi vài cây số rồi xuống xe vì cả tuyến đường đó chỉ có xe nhỏ như thế này là hoạt động được”. Với xe lam, suốt hành trình dù xe đi qua những tuyến đường nhỏ hẹp nhưng vẫn chạy khá nhanh, không gây ùn tắc. Chị Thanh, một hành khách trên chuyến xe lam cho biết: “Cùng một đoạn đường nhưng đi xe lam tiết kiệm được cả 20 phút. Khi đi xe lam tôi không phải lội bộ cả cây số mỗi khi xuống xe về nhà như đi xe buýt lớn. Như vậy tội gì phải đi xe buýt lớn”.

Trở lại với số tiền 270 tỉ, dù là sẽ được huy động từ nguồn xã hội hóa. Song, thiết nghĩ nếu nhà đầu tư nào đó đã mạnh dạn đầu tư khoản tiền này cho giao thông công cộng thì có lẽ cũng cần nghĩ lại vì mục đích đầu tư của mình để vừa đạt hiệu quả kinh tế, vừa có lợi ích cho cộng đồng. Thay vì bỏ tiền mua một món đồ trang sức là hệ thống bán vé và giám sát xe buýt thì hãy đầu tư cho xe buýt nhỏ cho đường phố nhỏ. 270 tỉ đồng chắc chắn không đủ để làm thay đổi bộ mặt của giao thông công cộng Hà Nội. Tuy nhiên, 270 tỉ đồng cũng không phải là một món tiền lẻ để có thể vén tay áo sô đốt nhà táng giấy để chi vào một việc làm chưa thật sự cần thiết với cộng đồng, trong khi còn nhiều vấn đề cấp bách hơn.