Dự án sân bay Long Thành: Câu chuyện phát triển đất nước

Không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất

Ngày 10/10, Bộ Giao thông Vận tải tổ chức họp báo về Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành. Ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam đã giới thiệu sơ bộ về dự án và khẳng định mới dừng ở bước báo cáo tiền khả thi.

Việc triển khai Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành là hết sức cấp thiết. Hiện Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải, nhà ga đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không nhằm đáp ứng sự quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất là cần thiết.

Về giả thiết mở rộng Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, ông Nguyễn Nguyên Hùng khẳng định: “Phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là không khả thi. Sân bay là một tổ hợp công trình hoàn chỉnh theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO). Hơn nữa, mở rộng Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất phải giải toả đền bù 140.000 hộ gia đình, ảnh hưởng đến gần nửa triệu dân. Tính toán sơ bộ, cần phải trên 9 tỉ USD cho công tác giải phóng mặt bằng".

Mô hinh thiết kế sân bay Long Thành.

Phát biểu tại hội nghị, Trung tướng Võ Văn Tuấn - Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội Nhân dân Việt Nam nói, không gian hoạt động một cảng hàng không rộng hơn rất nhiều và nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất chắc chắn sẽ  tạo ra xung đột giao thông trên không. Sân bay quân sự Biên Hoà cách Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất khoảng 30 km. Đây là sân bay quân sự chiến lược, nếu chúng ta tăng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất thì sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hoà.

Khẳng định tầm quan trọng của Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, ông Nguyễn Nguyên Hùng nói: “Vị trí lựa chọn xây dựng dự án này đã thỏa mãn các tiêu chí về quy hoạch hệ thống giao thông tiếp cận, khai thác hiệu quả và an toàn, thuận lợi trong việc quản lý bay và quản lý vùng trời”.

Còn theo Giáo sư Lã Ngọc Khuê - Chủ tịch Hội đồng Khoa học Công nghệ (Bộ Giao thông Vận tải), chuyên gia phản biện dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, xu thế mô hình vận tải của hàng không thế giới là dùng sân bay trung chuyển, các sân bay khác là vệ tinh. Và thực tế, các nước Thái Lan, Singapore, Trung Quốc, Hồng Kông đã làm. Nếu cứ mãi thế này, liệu chúng ta có tránh được việc trở thành vệ tinh cho những vùng khác không. Chúng ta có chậm chân không...? Bài học xương máu trong ngành Giao thông Vận tải là không có cảng biển trung chuyển quốc tế dẫn đến hàng hoá đội giá lên 2 lần. Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành không chỉ là câu chuyện của Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam mà là câu chuyện phát triển đất nước.

Không gây áp lực lên nợ công

Cũng tại buổi họp, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải và các chuyên gia đã giải đáp những thắc mắc về nguồn vốn đầu tư cho Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành trong khi nguồn vốn Trái phiếu Chính phủ rất khó đáp ứng, đi vay thì gây áp lực lên nợ công. Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, nguồn vốn đầu tư cho dự án ở giai đoạn 1 khoảng 165.000 tỉ đồng, trong đó vốn Nhà nước là 84.000 tỉ đồng. Ngay từ đầu, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Quốc hội và khẳng định, sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn, trái phiếu, ngân sách, ODA.

“Bộ Giao thông Vận tải đang trình Chính phủ hướng vay nguồn vốn từ ODA để giảm huy động vốn trong nước, kéo dài thời gian trả nợ. Thứ hai, dự án sẽ sử dụng vốn trái phiếu ở mức độ mà Quốc hội sẽ phát hành trong giai đoạn 2016-2021. Đây là 2 nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn này. Ngoài ra, còn vốn tự vay tự trả của doanh nghiệp và khả năng tự vay, tự trả là cao vì tính hấp dẫn hiệu quả của dự án” - Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói.

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trưởng phát biểu tại buổi họp báo.

Với tư cách là đơn vị được giao lập báo cáo tiền khả thi dự án, ông Nguyễn Nguyên Hùng khẳng định, Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam đã trình Quốc hội về nguồn vốn đầu tư. Trong đó nêu rõ, nhà đầu tư là các doanh nghiệp, Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam tự vay vốn và tự trả. Vốn Nhà nước chỉ để làm giải phóng mặt bằng, đường giao thông kết nối cũng như các công trình như hải quan, công an.

Cũng theo Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt. Doanh nghiệp vay vốn ODA đều đảm bảo tự trả nợ đúng hạn. Điển hình như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất; dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài. Khi thực hiện các giao dịch vay vốn ODA thì tỷ lệ tăng nợ công là 0,029% là rất thấp so với các dự án khác. Ngoài ra, tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016-2019, dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.

Nói về hiệu quả kinh tế của dự án, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đưa ra con số, kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt.

Liên quan đến số phận sân bay Tân Sân Nhất sau khi Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành đi vào khai thác, ông Lương Hoài Nam - Tổng Giám đốc Hàng không Hải Âu kiến nghị, sân bay Tân Sơn Nhất cần tiếp tục tồn tại, hoạt động và mở rộng ở một quy mô nhất định. Sân bay này sẽ phục vụ cho các chuyến bay nội địa, quốc tế chặng ngắn và cho các hoạt động hàng không chung cũng như hoạt động quân sự.

Thiên Minh