Công tác cứu hộ, cứu nạn đường sắt Việt Nam: Vừa thiếu vừa yếu!

21:31 | 18/08/2013

|
Thời gian vừa qua, hàng loạt các vụ tai nạn giao thông đường sắt đã xảy ra với những thiệt hại lớn về người và tài sản. Tai nạn thì nghiêm trọng nhưng công tác cứu hộ cứu nạn lại gặp nhiều khó khăn, bộc lộ nhiều hạn chế, với nguyên do chủ yếu là thiếu trang thiết bị chuyên dụng. Những hồi chuông báo động về an toàn đường sắt, đặc biệt là các đường ngang dân sinh giao cắt với đường sắt đã rung lên và cũng cảnh tỉnh việc đầu tư thiết bị chuyên dụng trong cứu hộ và cứu nạn.

Địa phương “phớt lờ” công tác bảo đảm an toàn giao thông

Theo thống kê của Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), hiện nay trên phạm vi cả nước vẫn tồn tại 4.800 đường ngang dân sinh giao cắt với đường sắt. Thực ra, sự tồn tại này vừa bất đắc dĩ lại vừa bất hợp pháp. Bình quân mỗi năm có khoảng 500 vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra, làm chết 200 người và bị thương 300 người. Trong đó, khoảng 80% số vụ tai nạn xảy ra ở các đường cắt dân sinh tự phát. Điển hình như 2 vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra trên địa bàn tỉnh Hải Dương, trong thời gian từ đầu tháng 7/2013 đến nay. Cả 2 vụ tai nạn này đều diễn ra ở các điểm giao cắt giữa đường ngang dân sinh bất hợp pháp.

Cụ thể, ngày 10/7, tàu hỏa chạy theo lộ trình từ Hà Nội đi Hải Phòng, khi đến địa phận huyện Thanh Hà (Hải Dương) thì tông vào một chiếc xe container đang đi qua đường ngang dân sinh. Hậu quả làm đoàn tàu bị lật khỏi đường ray. Điều đáng nói ở đây là, sau hơn 30 giờ, tuyến đường sắt này mới được thông trở lại. Đến ngày 16/7, trên địa bàn tỉnh Hải Dương lại xảy ra một vụ tai nạn giữa xe tải mang biển số 15C-053.56 với tàu hỏa. Đoàn tàu khách buộc phải dừng lại trong 30 phút để giải quyết vụ việc.

Công tác cứu hộ, cứu nạn đường sắt còn nhiều khó khăn, điển hình là vụ tai nạn xảy ra vào ngày 10/7 tại Hải Dương, phải hơn 30 giờ sau mới thông tuyến

Theo đánh giá của Cục Đường sắt Việt Nam, mặc dù các điểm giao cắt dân sinh tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông nhưng với đặc thù đường sắt chạy gần như song song với đường quốc lộ nên đường ngang dân sinh do người dân tự mở tồn tại như một điều tất yếu. Theo thống kê của ngành đường sắt, riêng tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, đoạn qua tỉnh Hải Dương dài 46,3km nhưng có tới 265 đường ngang (trong đó chỉ 12 đường có người gác, 6 đường có cảnh báo tự động, 30 đường được phép mở và có biển báo cố định, còn 217 đường ngang giao cắt với đường sắt là do người dân tự mở).

Liên quan đến tai nạn giao thông đường sắt, ông Nguyễn Văn Hiển - Phó chánh Thanh tra Cục Đường sắt Việt Nam cho biết: Qua đợt thanh, kiểm tra về điều kiện an toàn đường ngang dân sinh giao cắt với đường sắt, chạy song song các tuyến Quốc lộ (QL) 1A, 21, 10 ở 3 tỉnh Hà Nam, Ninh Bình, Nam Định, cho thấy nhiều bất cập cần khắc phục để xây dựng kế hoạch và lộ trình cụ thể về xóa bỏ các đường dân sinh trái phép trên địa bàn. Điển hình, độ cao hàng rào phòng hộ giữa đường bộ với đường sắt dọc QL 21,10 vẫn chưa được đơn vị thi công hạ, gây cản trở tầm nhìn của người và phương tiện tham gia giao thông. Thậm chí nhiều vị trí xây dựng hàng rào chưa phù hợp.

Đặc biệt, lực lượng thanh tra còn phát hiện sự “phớt lờ” của chính quyền địa phương trong công tác bảo đảm an toàn giao thông đường sắt. Điển hình, tỉnh Ninh Bình vẫn chưa xây dựng kế hoạch và lộ trình cụ thể về xóa bỏ các đường dân sinh trái phép trên địa bàn. Chưa tổ chức được điểm cảnh giới đường ngang. Sở Giao thông Vận tải các tỉnh này vẫn chưa kịp thời bổ sung các biển báo hiệu đường bộ, sơn kẻ vạch dừng còn thiếu hoặc bị mờ.

“Đa số đường ngang dân sinh giao cắt với đường sắt qua kiểm tra đều thiếu cọc tiêu hoặc có nhưng không được sơn sửa, bổ sung theo quy định. Một số biển báo hiệu đường bị nghiêng, đổ, thiếu vạch dừng, gờ giảm tốc. Thậm chí, tại một số đường ngang còn thiếu biển báo đường bộ. Việc chôn, cắm các biển báo hiệu phụ theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải vẫn chưa được thực hiện” - ông Nguyễn Văn Hiển cho hay.

Khẳng định về sự quan tâm của chính quyền địa phương với công tác bảo đảm an toàn hành lang đường sắt rất quan trọng, Phó chánh Thanh tra Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng: “Qua công tác thống kê về tình hình tai nạn giao thông đường sắt trong năm 2012, địa phương nào quan tâm chỉ đạo tốt công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông thì tai nạn giao thông ở địa phương đó giảm hẳn. Ví dụ: năm 2012, thành phố Hà Nội đã xóa được 21 đường ngang dân sinh, cảnh giới được 22 đường ngang giao cắt với đường sắt nên tai nạn giảm rõ rệt. Ngược lại, một số địa phương như tỉnh Thái Nguyên tai nạn tăng 100%, Quảng Ngãi tăng 167% so với cùng kỳ về số vụ, số người bị chết và bị thương. Nguyên nhân là do hai địa phương vẫn chưa tổ chức cảnh giới, xóa bỏ đường ngang dân sinh. Nhiều địa phương còn xem nhẹ bảo đảm an toàn hành lang đường sắt”.

Cứu hộ, cứu nạn đường sắt còn nhiều hạn chế

Điểm giao cắt dân sinh thì nhiều, con số tai nạn giao thông đường sắt mỗi năm không nhỏ (bình quân mỗi ngày có 1,4 vụ tai nạn xảy ra). Thế nhưng, thực tế hiện nay cho thấy, công tác cứu hộ, cứu nạn đường sắt còn nhiều khó khăn, hạn chế. Sau mỗi vụ tai nạn xảy ra, công tác xử lý bị trì trệ, thời gian thông tuyến kéo dài...

Liên quan về vấn đề này, ông Phạm Văn Bình - Giám đốc Trung tâm Ứng phó sự cố thiên tai và cứu nạn đường sắt (Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam - Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng: “Công tác cứu hộ cứu nạn đường sắt còn nhiều hạn chế, phương tiện ứng cứu quá ít, năng lực yếu. Đến nay, cả nước mới triển khai được 7 đội cứu hộ, cứu nạn đường sắt đặt tại các tỉnh: Yên Bái, Hà Nội, Nghệ An, Quảng Bình, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Bình Dương. Mỗi đội có 7/12 người, được trang bị một xe cẩu và một bộ cứu hộ chuyên dụng gồm kê kích, máy phát điện, cưa sắt… Thế nhưng, cả nước có hơn 3.000km đường sắt, nếu chia bình quân thì mỗi đội cứu hộ phải phụ trách hơn 400km, như vậy rất khó khăn trong công tác cứu hộ cứu nạn.

“Từ lâu, ngành đường sắt đã kiến nghị các địa phương cấm xe ôtô tải trọng lớn, xe dài như xe container đi qua các đường ngang nhỏ, hẹp, mật độ phương tiện lớn. Các địa phương khi cấp đất cho các doanh nghiệp dọc đường sắt, nhất là các doanh nghiệp vận tải hàng bằng container phải cam kết và làm đường dẫn ra đường ngang hợp pháp để đảm bảo an toàn”- ông Phạm Văn Bình cho hay. Còn theo lãnh đạo Xí nghiệp Vận tải đường sắt Hà Hải, đơn vị quản lý nhiều đoàn tàu trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng, những hộ dân sống gần đường sắt đã được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất nhưng lại không có đường gom nên buộc phải mở đường ngang. Do đó, sau mỗi đợt giải tỏa đường ngang trái phép, người dân lại tái phạm. Ngoài ra, nhiều cột, đường dây thuộc hệ thống thông tin, tín hiệu của tuyến đường sắt này cũng nằm trên đất của người dân nên càng khó xử lý.

Nhằm đẩy lùi số tai nạn giao thông đường sắt, ông Phạm Văn Bình thẳng thắn kiến nghị, lực lượng cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông cũng cần phối hợp tăng cường xử lý vi phạm an toàn giao thông tại đường ngang. Trong thời gian qua, chưa thấy một vụ xử phạt an toàn giao thông đường sắt nào do các lực lượng này thực hiện. Trước thực trạng trên, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã yêu cầu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam khẩn trương củng cố, nâng cao năng lực Trung tâm Ứng phó cứu hộ, cứu nạn đường sắt để phản ứng nhanh nhất khi có tai nạn xảy ra.

Thiên Minh

  • bidv-pay
  • yen-tu
  • evn