Chuyện 100 ngày ở Hormuz (Kỳ 1)

Nghe được thông tin eo biển Hormuz được giải tỏa, tôi liền gọi điện cho chị Mai Thị Hoài Hương - Giám đốc PVTrans OFS để hỏi tình hình con tàu PVT Valencia.

Giọng chị bình tĩnh hơn sự căng thẳng của câu chuyện.

Hóa ra là tàu chưa thể rời khu vực sau thông tin tích cực trên báo chí. Muốn đi qua Hormuz, mọi thứ phải được kiểm chứng bằng dữ liệu an toàn thực tế: thỏa thuận phải chính thức, hành lang hàng hải phải được xác nhận, rủi ro thủy lôi phải được đánh giá, bảo hiểm phải chấp thuận và các khuyến cáo an ninh hàng hải phải rõ ràng. Chị nói ngắn gọn, đại ý rằng tinh thần anh em đã phấn khởi hơn, nhưng quyết định vận hành không thể đi trước an toàn.

Tất cả vẫn đang phải chờ đến ngày 19/6 - khi Mỹ và Iran chính thức ký thỏa thuận.

Tàu chở dầu PVT Valencia

Để có thêm thông tin về con tàu này, tôi gọi điện cho anh Trần Văn Phú - Giám sát Hàng hải, Phó phòng An toàn của PVTrans OFS, anh cũng bảo: “Tất cả vẫn phải chờ thêm mấy ngày nữa!”. Cái chờ ở đây không phải là sự bị động. Đó là sự thận trọng của người làm hàng hải khi hiểu rằng giữa tin tức ngoại giao và một luồng chạy tàu an toàn là cả một khoảng cách rất lớn.

Một điểm nóng của thế giới và một con tàu Việt Nam

Eo biển Hormuz lâu nay được coi là một trong những mạch máu năng lượng quan trọng nhất của thế giới. Mỗi biến động tại khu vực này đều có thể tác động trực tiếp đến giá dầu, chuỗi cung ứng hàng hóa, lịch trình tàu biển và thị trường bảo hiểm chiến tranh. Bởi vậy, khi xung đột quân sự tại Trung Đông leo thang từ ngày 28/2/2026, Hormuz không còn chỉ là một địa danh trên bản đồ. Nó trở thành một phép thử đối với năng lực quản trị rủi ro của mọi hãng tàu có mặt trong khu vực.

Đội ngũ cán bộ và thuyền viên của tàu PVT Valencia.

Trong bức tranh ấy có tàu PVT Valencia, tàu chở dầu tải trọng khoảng 47.000 tấn do PVTrans OFS quản lý, khai thác, đang thực hiện chuyến hàng cho đối tác quốc tế. Con tàu không chỉ đối mặt với rủi ro thông thường của một tuyến vận tải biển xa bờ, mà còn phải hoạt động trong khu vực có sự hiện diện dày đặc của lực lượng hải quân, nguy cơ UAV, tên lửa, thủy lôi và biến động chính trị thay đổi từng ngày.

Những ngày đầu, áp lực không chỉ đến từ tiếng động cơ máy bay quân sự hay những vệt sáng trên bầu trời, mà còn đến từ sự bất định: cảng nào còn an toàn, luồng nào có thể đi, tàu nên neo chờ hay di chuyển, bảo hiểm có chấp thuận hay không, thuyền viên có đủ yên tâm để tiếp tục bám tàu hay không. Với một con tàu thương mại, chỉ một quyết định sai trong hoàn cảnh ấy cũng có thể đặt con người, hàng hóa và tài sản vào tình thế nguy hiểm.

Điều đáng nói là khủng hoảng Hormuz xảy ra đúng vào thời điểm PVTrans OFS vừa bước sang một giai đoạn phát triển mới. Từ một đơn vị có thế mạnh truyền thống trong lĩnh vực dịch vụ vận hành và bảo dưỡng các công trình dầu khí, PVTrans OFS đã mở rộng sang lĩnh vực shipping. Việc tiếp nhận và khai thác bốn con tàu chở dầu và hóa chất trong thời gian ngắn từng khiến không ít người băn khoăn: Vì sao một đơn vị đang ổn định trong lĩnh vực upstream (thượng nguồn) lại chọn bước vào thị trường vận tải biển quốc tế vốn cạnh tranh khốc liệt và đầy rủi ro?

Phổ biến tình hình trên tàu PVT Valencia.

Nhìn lại, quyết định ấy không phải là sự phiêu lưu. Đó là một bước mở rộng được tính toán trên nền tảng năng lực sẵn có: đội ngũ vận hành kỷ luật, kinh nghiệm quản lý an toàn trong ngành dầu khí, khả năng làm việc với đối tác quốc tế và khát vọng không dừng lại ở vùng an toàn. Năm 2025, đội tàu mới đã đóng góp kết quả kinh doanh đáng kể. Bước sang năm 2026, các tàu vận tải đều đã được chấp nhận khai thác trong pool Maersk và Womar - đều là những đơn vị quản lý khai thác tàu có uy tín và tiêu chuẩn vận hành chuyên nghiệp trên thị trường hàng hải quốc tế. Mọi thứ tưởng như đang thuận lợi thì sáng 28/2/2026, cuộc khủng hoảng Hormuz ập đến.

Từ phản ứng khẩn cấp đến quản trị khủng hoảng

Tin tàu Valencia bị kẹt trong vùng rủi ro đến với PVTrans OFS như một tình huống kiểm tra toàn bộ năng lực quản trị của Công ty. Việc đầu tiên không phải là tìm một câu trả lời đẹp trên giấy, mà là thiết lập ngay một cơ chế điều hành khủng hoảng: cập nhật thông tin liên tục, xác định các bên liên quan, đánh giá từng kịch bản vận hành, duy trì liên lạc với thuyền trưởng và trấn an thuyền viên.

Thuyền viên tàu PVT Valencia vẫn có những bữa ăn đầy đủ trong những ngày bị mắc kẹt ở Hormuz.

Trên bờ, PVTrans OFS phải làm việc đồng thời với chủ hàng, pool Maersk, đơn vị bảo hiểm, các tổ chức an ninh hàng hải quốc tế và các lực lượng liên quan trong khu vực. Mỗi chuyến dịch chuyển của Valencia đều phải đi qua một ma trận đánh giá rủi ro: khu vực có an toàn không, khoảng cách hành trình thế nào, cảng đến có đủ điều kiện tiếp nhận không, hành trình ban ngày hay ban đêm, nếu tình hình xấu đi thì phương án chuyển hướng ra sao, khu vực neo đậu nào có thể được xem là an toàn, và công ty bảo hiểm có đồng ý bảo hiểm cho chuyến đi cụ thể đó hay không.

Chính ở đây, phong cách quản lý của chị Hoài Hương thể hiện rõ nhất. Chị không điều hành bằng những mệnh lệnh lớn tiếng, càng không đẩy câu chuyện thành cao trào. Cách làm của chị là giữ cho toàn bộ hệ thống bình tĩnh: việc nào thuộc kỹ thuật thì để dữ liệu kỹ thuật trả lời; việc nào thuộc tâm lý con người thì phải lắng nghe con người; việc nào thuộc trách nhiệm của đối tác thì phải trao đổi đến cùng bằng hợp đồng, cam kết và thông lệ quốc tế. Chị nhắc nhở đội ngũ rằng, mỗi quyết định của Công ty không chỉ liên quan đến con tàu và hợp đồng cho thuê tàu, mà còn gắn với sự an toàn của 22 thuyền viên và niềm tin của 22 gia đình phía sau họ.

Phút nghỉ ngơi hiếm hoi trên tàu PVT Valencia.

Trong hơn 100 ngày đó, luôn có những cuộc gọi với đại diện của Maersk diễn ra vào những khung giờ rất bất thường để giải quyết kịp thời các tình huống phát sinh đối với tàu PVT Valencia. Có ngày câu chuyện là bảo hiểm chiến tranh; có ngày là phương án lương thực, thay ca; có ngày là đánh giá tình hình cảng, luồng chạy, nguy cơ an ninh. Nhưng dù nội dung mỗi cuộc trao đổi khác nhau, điểm chung vẫn là một nguyên tắc: không ra quyết định theo cảm xúc, không chủ quan trước tin tốt, và không để thuyền viên có cảm giác mình bị bỏ lại giữa vùng rủi ro.

Đó là quản trị trong nghĩa thực tế nhất của từ này: biến một khủng hoảng địa chính trị xa xôi thành các đầu việc cụ thể; biến nỗi lo của thuyền viên thành thông tin phải được lắng nghe; biến áp lực từ thị trường bảo hiểm thành phương án tài chính và khai thác; biến những bản tin rời rạc từ bên ngoài thành dữ liệu phục vụ quyết định an toàn.

Người đứng giữa bờ và biển

Nhưng nếu chỉ có quy trình thì chưa đủ. Trong những ngày đầu căng thẳng, điều khó nhất không nằm trên các bảng đánh giá rủi ro mà nằm ở tâm lý thuyền viên. Nhiều anh em lần đầu đi vào một khu vực có mức độ rủi ro cao như vậy. Khi bên ngoài là tiếng máy bay, tên lửa, thông tin thủy lôi và các cảnh báo dồn dập, việc thuyền viên hoang mang, thậm chí muốn rời tàu, là phản ứng rất bình thường.

Anh Trần Văn Phú khi còn là thuyền trưởng.

Chính lúc ấy, anh Trần Văn Phú đã thể hiện bản lĩnh của một thuyền trưởng vốn từng đi qua Biển Đỏ, Somali, từng đối mặt với cướp biển, bất ổn an ninh và các tình huống khẩn cấp trên biển. Anh hiểu một người đi biển cần gì khi trước mặt họ không còn là một chuyến hàng bình thường mà là một vùng rủi ro thật sự.

Anh Phú nói với tôi: “Tôi luôn xác định mình vừa là người của Công ty, vừa là người thuyền trưởng của anh em thuyền viên. Mình phải đứng ở giữa để lắng nghe, chia sẻ và kết nối hai phía với nhau”. Câu nói ấy nghe giản dị, nhưng trong một cuộc khủng hoảng, “đứng ở giữa” là một việc không hề dễ. Một bên là yêu cầu vận hành, hợp đồng, bảo hiểm, trách nhiệm của doanh nghiệp. Một bên là nỗi sợ rất thật của những con người đang ở trên tàu.

Từ các nguồn cập nhật liên tục của pool, chủ hàng, bảo hiểm, lực lượng hải quân và các tổ chức an ninh hàng hải, anh Phú kiên nhẫn phân tích cho anh em hiểu tình hình. Khu vực nào có thể xem là an toàn hơn, phương án nào rủi ro hơn, vì sao tàu chưa thể rời ngay, vì sao có lúc cần neo chờ, có lúc lại cần dịch chuyển trong phạm vi được đánh giá. Những lời giải thích ấy không phải là mệnh lệnh từ văn phòng gửi xuống, đó là lời của một người từng đứng trên buồng lái, từng hiểu cảm giác nhìn ra biển mà không thể đoán chắc phía trước có gì.

Không chỉ động viên, anh Phú còn cùng các bộ phận chuyên môn rà soát biện pháp tăng cường an ninh, nắm bắt tâm tư từng nhóm thuyền viên, tổng hợp báo cáo cho lãnh đạo để có quyết định phù hợp. Trong hơn 100 ngày, những cuộc gọi như vậy trở thành một phần của dây neo tinh thần, giúp anh em hiểu rằng phía sau con tàu không chỉ là hợp đồng vận tải, mà còn là cả một hệ thống đang theo dõi, hỗ trợ và chịu trách nhiệm cùng họ.

(Đón xem tiếp kỳ 2...)