Phi công chiến đấu - “nghề bảo vệ Tổ quốc” (Kỳ cuối)

Phi công chiến đấu - “nghề bảo vệ Tổ quốc” (Kỳ 1)

Phi công chiến đấu - “nghề bảo vệ Tổ quốc” (Kỳ 2)

Nhưng chiến tranh là thế, tình huống xảy ra trong không chiến chỉ tính bằng giây. Mọi sự rút kinh nghiệm thường xảy ra khi sự đã rồi.

Trong những năm chống chiến tranh phá hoại miền Bắc của Không quân Mỹ, Không quân Việt Nam cũng bị một số tổn thất tuy không đáng kể, như bị tên lửa, bị cao xạ của ta bắn nhầm; rồi khi không chiến ở độ cao thấp va vào núi, bị hết xăng, bị hỏng máy…

Bí thư Thứ nhất Ban Chấp hành Trung ương Lê Duẩn thăm Đoàn Không quân Sao Đỏ

Nói về những mất mát, hy sinh, ánh mắt của Trung tướng Soát trở nên xa xăm và buồn rười rượi. Anh không thể nào quên được hình ảnh một phi công tuổi đời còn rất trẻ nằm giường bên cạnh trong căn hầm ở Tam Đảo. Khi anh hy sinh rồi, mấy hôm sau trời nồm ẩm, trên nền xi măng nấm mọc lên giống như người nằm ở dưới. Thì ra, do thân nhiệt người tỏa qua chiếu xuống nền xi măng, gặp độ ẩm, nấm mốc mọc lên. Có cảm tưởng như người phi công trẻ vẫn còn sống cùng các anh vậy.

Anh cũng đã chứng kiến những đồng đội phải nhảy dù, người thì bị máy bay địch bắn trúng, người thì nhảy dù vì hết dầu, vì động cơ bị hỏng, vì khi hết dầu vẫn quyết tâm hạ cánh bắt buộc ngoài sân bay. Xuống thấp, thấy phía trước là trường học đã lái máy bay vòng tránh, bị va vào bụi tre, bị thương rồi hy sinh.

Anh bảo rằng, nghề phi công lái máy bay chiến đấu là nghề khó khăn bậc nhất và không có một nghề nào có độ rủi ro cao như nghề phi công tiêm kích.

Một chiếc MiG-21 khi bay lên trời các nhà thiết kế đã cảnh báo có trên 40 tình huống hỏng hóc xảy ra, đòi hỏi người phi công phải xử lý rất thành thạo các tình huống đó, trong đó có nhiều tình huống buộc phi công phải nhảy dù. Còn như máy bay Su-30 hiện nay thì có đến trên 100 tình huống hỏng hóc và trong những tình huống bất khả kháng, phi công phải rời máy bay.

Tai nạn đến với người phi công nhiều khi hết sức ngẫu nhiên mà không ai có thể lường trước được. Bay ở độ cao thấp có khi chim chui vào động cơ làm cong vài lá tuốc-bin gây chết máy, thế là phải nhảy dù. Rồi có khi, động cơ hỏng hóc với những lý do kỹ thuật, hay hệ thống lái bị hỏng, rồi khi bay biên đội có khi va vào nhau. Vô vàn những tình huống xảy ra mà người phi công không thể lường trước được. Chẳng thế mà ngay từ những năm chống Mỹ, khi mà người phi công đang là niềm tự hào, là mơ ước của rất nhiều người thì các phi công đã tự giỡn và nhắc khéo các cô gái: “Ai ơi chớ lấy phi công/ Đến khi thất tốc mất chồng như chơi”.

Nói đến tai nạn bay, tôi không thể nào quên được vào tháng 9 năm 1978. Khi ấy tôi là lính công binh của Sư đoàn 530 đóng quân ở Cánh đồng Chum và tham gia xây dựng sân bay Bản Áng. Khi khánh thành sân bay, phía Việt Nam cử biên đội 3 chiếc MiG-21 sang bay biểu diễn, còn không quân Lào cũng có phi đội 2 chiếc MiG-21 đến bay.

Đại tướng Võ Nguyên Giáp đến thăm bộ đội Không quân Trung đoàn 927 tại Sân bay Đa Phúc tháng 10-1972 và giơ 6 ngón tay khi được báo cáo phi công Nguyễn Đức Soát đã bán rơi 6 máy bay Mỹ

Sau khi 3 chiếc MiG-21 biểu diễn của Không quân Việt Nam gồm các bài bay thông trường; bay xoắn mũi khoan; bay vòng gấp… Đến lượt phi đội MiG-21 của Lào bay, họ cũng bay như phi công Việt Nam. Chẳng hiểu sao 1 chiếc MiG-21 của Lào sau khi bay thông trường lướt qua đường băng thì vọt lên nghiêng cánh vòng trái, rồi bỗng nhiên máy bay như bị ai đó vít cổ xuống và cứ thế cắm đầu lao xuống ngọn đồi chỉ cách lễ đài không đến 1km và nổ tung.

Chiều hôm đó, chúng tôi được lệnh đi đến hiện trường để tìm thi hài người phi công, nhưng nhặt nhạnh hết tất cả cũng không còn được đầy balô.

Tai nạn máy bay bao giờ cũng để lại những hậu quả không lường trước được. Máy bay chiến đấu khi đánh nhau thì luôn luôn phải thực hiện những động tác phức tạp, vọt lên cao, lao xuống thấp, rồi vòng trái, vòng phải, cắt đầu cắt đuôi. Lúc thì lên cao tới hơn chục ngàn mét, nhưng có khi lại phải lao xuống cách mặt đất vài chục mét. Vì vậy đòi hỏi người phi công phải có thần kinh thép, sự ổn định và điêu luyện về tay nghề, mọi sai xót chỉ là một vài giây cũng đã đủ gây ra hậu quả mà người phi công đó phải gánh chịu trước hết.

Chiến tranh kết thúc. Nguyễn Đức Soát trở thành Sư đoàn trưởng rồi Phó Tư lệnh Quân chủng, Tư lệnh Quân chủng và rồi là Phó tổng Tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam. Kể cả khi là Sư đoàn trưởng, rồi Phó Tư lệnh Quân chủng Không quân, anh vẫn bay trên máy bay chiến đấu.

Năm 1988, anh được cử đi học lái máy bay Su-22 M4 “cánh cụp cánh xòe”, rồi đến năm 1995, khi đang là Phó Tư lệnh Quân chủng anh lại được giao đi học lái máy bay Su-27, tiền thân Su-30 hiện nay. Lần ấy, anh cùng 5 phi công nữa sang Nga học lái Su-30. Cùng đi với anh có phi công Võ Văn Tuấn hiện đã là Thượng tướng, Phó tổng Tham mưu trưởng. Năm ấy, anh Soát đã 49 tuổi, mà tuổi của người phi công chiến đấu chỉ được bay đến khi 53 tuổi. Sở dĩ anh được cấp trên chọn cho đi Su-27 là vì anh vẫn có sức khỏe rất tốt, có trình độ bay giỏi, có kinh nghiệm. Mà trong hợp đồng đào tạo phi công Su-27 có điều khoản rất “thị trường”, ấy là trong quá trình tập luyện, nếu phi công Việt Nam làm hỏng máy bay thì bên B (phía Việt Nam) phải bồi thường. Chính vì thế mà Bộ Quốc phòng chọn những phi công giỏi như Nguyễn Đức Soát và Võ Văn Tuấn đi học. Học xong rồi, về Quân chủng anh lại làm thầy. Vừa chỉ huy bay, nhưng đồng thời cũng trực tiếp kèm cặp các phi công trẻ.

Nguyễn Đức Soát bảo rằng: Nghề phi công máy bay tiêm kích là một nghề cực kỳ đặc biệt. Phải có sức khỏe, có thần kinh vững chắc, luôn tỉnh táo, đó là yếu tố tiên quyết. Phải có lòng dũng cảm để chiến đấu, chiến thắng kẻ địch và còn phải chiến thắng với chính mình. Phải dũng cảm trong chiến đấu, dũng cảm cả khi ở nhà; khi phải đối phó với tai nạn, với hy sinh, mất mát… Bởi lẽ, phi công chiến đấu luôn luôn đối mặt với rủi ro. Khi luyện tập đã có không ít rủi ro thì khi chiến đấu, nguy cơ máy bay bị rơi, phải nhảy dù hoặc hy sinh là “chuyện thường ngày ở… sân bay”.

Biên đội Phạm Ngọc Lan, Phan Văn Túc, Hồ Văn Quý, Trần Minh Phương chiến thắng trận đầu, ngày 3-4-1965

Và phải học… Suốt cuộc đời cầm lái, người phi công phải học không ngừng nghỉ, kể cả khi trở thành chỉ huy, cỡ Sư đoàn trưởng Sư đoàn, thậm chí Tư lệnh Quân chủng. Nghĩa là còn sức khỏe, còn độ tuổi bay thì còn phải bay, mà còn bay là còn phải học.

Người phi công lúc trẻ thì là phi công tiêm kích chiến đấu với địch. Nhưng khi họ là sĩ quan chỉ huy thì họ vẫn phải học bay. Lúc này họ vừa là người lính chiến đấu, nhưng cũng là người thầy. Không thể có chuyện một chỉ huy không quân không biết bay đêm mà lại chỉ huy các phi công bay đêm; không thể có chuyện người chỉ huy không biết bay trong điều kiện thời tiết phức tạp lại tổ chức huấn luyện cho phi công bay phức tạp. Nói nôm na là trong không quân thì không có chuyện “chỉ tay năm ngón”. Thế cho nên anh em mới bảo rằng: Phi công là nghề “3 trong 1” - vừa là phi công vừa là chỉ huy, vừa là thầy.

Trong thời chiến, người phi công phải chịu đựng những hy sinh mất mát khi chiến đấu với kẻ thù là chuyện đương nhiên. Và nếu có hy sinh thì âu đó cũng là chuyện chiến tranh. Xót thương đồng đội hy sinh cũng có, nhưng thường là biến sự hy sinh của đồng đội thành động lực, giúp mình thêm quyết tâm, thêm dũng cảm.

Còn trong thời bình, người phi công không phải đánh nhau, nhưng nhiều khi lại hy sinh vì vô vàn những nguyên nhân mà không bao giờ biết trước được. Dù là thời bình, người phi công tiêm kích vẫn phải trực chiến, vẫn phải dậy từ 3-4 giờ sáng, ôm mũ bay ra ngồi chờ; những người thợ máy vẫn phải cần mẫn ngày đêm kiểm tra từng chi tiết nhỏ. Bất kể lúc nào, người phi công luôn ở trong tình trạng như chiếc lò xo dồn nén và chỉ chờ dịp để bung ra. Họ vẫn phải huấn luyện ngày đêm để luôn luôn không bao giờ quên đi cái cảm giác đối với máy bay.

Người phi công chiến đấu trong thời bình đòi hỏi có sự hy sinh về cá nhân rất lớn. Thời gian phục vụ quân ngũ rất dài, các chế độ kỷ luật của phi công luôn đặt ra rất cao. Vì vậy, thời gian dành cho gia đình thường là rất hạn chế. Là phi công chiến đấu, không thể có chuyện sáng vào sân bay, chiều về nhà... Họ vẫn phải trực đêm, trực ngày, vẫn phải bay tuần tra, bay tập luyện... Và cứ mỗi khi lên trời là họ phải đối phó với muôn vàn rủi ro, bất trắc.

Một người phi công lái máy bay chiến đấu trước khi cất cánh họ phải trải qua không ít những thủ tục nghiêm ngặt, ngoài chuyện khám sức khỏe, họ còn phải trả lời câu hỏi trắc nghiệm về xử lý tình huống trên không, rồi những câu hỏi để kiểm tra thần kinh của người phi công. Trả lời của phi công đều được ghi vào sổ chuẩn bị bay và khi gặp tai nạn lập tức được niêm phong, lưu trữ để phục vụ công tác điều tra.

Ngay từ khâu chuẩn bị đã không có sự xuê xoa, du di, chiếu cố dù đó là Tư lệnh, là người làm thầy nhiều năm.

Khi còn là Tư lệnh Quân chủng Không quân, anh Soát không bao giờ quên được những lần phải chỉ huy cứu hộ máy bay bị tai nạn. Có lần một chiếc Su-22 bị rơi ngoài biển, phải điều 3 máy bay trực thăng và 2 máy AN-26 đi tìm kiếm. Soát ngồi ở Sở Chỉ huy tại Phan Rang mà cả một ngày trời chỉ uống nước lã, không nuốt nổi một miếng cơm và anh có cảm giác rằng tóc anh đang bạc đi từng sợi.

Khi là Sư đoàn trưởng, rồi kể cả khi là Tư lệnh Quân chủng anh chỉ có thể ngủ ngon được khi từ các trung đoàn báo về các máy bay huấn luyện đã hạ cánh an toàn. Hôm nào mà có lịch huấn luyện bay đêm thì anh cũng chỉ đặt lưng được khi đã có báo cáo máy bay về đủ.

Mới cách đây ít hôm. Khi nghe thông tin về máy bay Su-30 bị rơi ở vùng biển Nghệ An, rồi 2 ngày sau chiếc máy bay tuần thám biển CASA-212 bị rơi, anh Soát đã chạy ngay vào Sở Chỉ huy của Quân chủng Phòng không - Không quân. Hình ảnh vị Trung tướng Không quân tóc đã hoa râm không còn lạ gì với các quân nhân đang thường trực ở đây... Và thế là anh lại cùng mọi người bàn bạc, phân tích các tình huống, đưa ra các giả thiết gây tai nạn rồi góp ý vào phương án tìm kiếm.

Mỗi lần như vậy là anh lại mất ăn mất ngủ... Một nỗi đau, nỗi thương tiếc luôn luôn thường trực trong anh, bởi anh hiểu hơn ai hết giá trị của một phi công tiêm kích. Và cũng hiểu hơn ai hết sự nghiệt ngã mà người phi công luôn phải biết vượt qua!

Sự lãng mạn về nghề phi công tiêm kích mà các nhà văn hay tưởng tượng ra là họ như cánh chim bay trên bầu trời, là được thỏa sức ngắm non sông cẩm tú dưới cánh bay, được lướt đi với tốc độ của âm thanh… là có thật. Nhưng đằng sau lưng người phi công tiêm kích luôn luôn chứa đựng những hiểm nguy, những bất trắc mà chỉ người trong cuộc mới biết.

Dẫu vậy, một điều thật kỳ diệu, khi đã chọn nghề lái máy bay chiến đấu, mọi phi công của chúng ta đều rất yêu nghề, luôn say sưa luyện tập, cố gắng nắm chắc kỹ thuật, rèn luyện ý chí và bản lĩnh để nâng cao khả năng chiến đấu, bởi một lẽ thật đơn giản: Họ luôn tự hào về công việc của mình, một nghề rất vinh quang: Nghề bảo vệ Tổ Quốc.

PHỤ LỤC SỐ 1

SỐ LƯỢNG MÁY BAY KHÔNG QUÂN MỸ ĐÓNG TẠI CÁC SÂN BAY MIỀN NAM VIỆT NAM VÀ THÁI LAN (1965 - 1973)

Ghi chú: - Số B-52 chưa tính đóng ở Guam - Trong tổng số máy bay chưa tính các loại máy bay trợ giúp khác.

PHỤ LỤC SỐ 5 CÁC CHIẾN DỊCH ĐƯỜNG KHÔNG LỚN CỦA KHÔNG QUÂN MỸ TRONG CHIẾN TRANH VIỆT NAM

(Trích “Những trận không chiến trên bầu trời Việt Nam (1965-1975) nhìn từ hai phía").