Lắp ráp ô tô Việt Nam đi vào lối mòn mà các nước khác đã từ bỏ

Đề xuất sửa đổi quy định về sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu, bảo hành ô tô

Để công nghiệp ô tô Việt Nam cất cánh

Tìm giải pháp cứu ngành sản xuất ô tô

Đây là nhận định của Thứ trưởng Bộ Công thương Đỗ Thắng Hải tại Diễn đàn công nghiệp hỗ trợ năm 2019 với chủ đề “Doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi giá trị ô tô toàn cầu” diễn ra hôm nay 28/11 tại Hà Nội.

Theo ông Hải, tính đến hết năm 2018, cả nước có khoảng hơn 350.000 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ô tô, trong đó có khoảng hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô… với sản lượng sản xuất lắp ráp trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ trong nước.

Lắp ráp ô tô Việt Nam đi vào lối mòn mà các nước khác đã từ bỏ

Tỷ lệ nội địa hóa một số dòng xe sản xuất, lắp ráp trong nước khá cao. Nhiều hãng lớn trên thế giới có hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu. Một số sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ…

Tuy nhiên theo Thứ trưởng Bộ Công thương, doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế như phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng so với nhiều quốc gia trong khu vực.

Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự. Phụ tùng, linh kiện ô tô hiện đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ giản đơn như ghế ngồi, kính, săm lốp, bánh xe…

Việt Nam phải nhập khẩu ròng hầu hết các nhóm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao, nhất là các bộ phận, linh kiện quan trọng thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái, yêu cầu công nghệ chế tạo ở mức cao.

Ông Hải cho biết, để phục vụ lắp ráp ô tô trong nước, trong giai đoạn 2010-2016, Việt Nam đã nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện khác nhau với tổng giá trị nhập khẩu bình quân mỗi năm khoảng 2 tỉ USD, chủ yếu từ Nhật Bản (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan (16%).

Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Nhiều doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước...

Chỉ ra nguyên nhân của những hạn chế, yếu kém trong phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam thời gian qua, ông Hải thẳng thắn cho rằng, có nguyên nhân chủ quan từ phía quản lý Nhà nước và từ phía các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ. Cụ thể, hệ thống chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô còn có những mâu thuẫn, thiếu nhất quán, thiếu ổn định.

Đáng chú ý, nhiều doanh nghiệp lắp ráp ô tô Việt Nam đang đi vào con đường mà các quốc gia đi trước đã từ bỏ, đó là có xu hướng tự cung tự cấp hoặc độc quyền, khép kín trong sản xuất ô tô.

Nhìn chung, công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung và công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng phát triển phân tán rời rạc, mối quan hệ lỏng lẻo giữa các nhà lắp ráp và các nhà cung ứng.

Tại diễn đàn, từ góc nhìn doanh nghiệp, đại diện Công ty TNHH Toyota Việt Nam đã đề xuất định hướng chính sách để phát triển ngành công nghiệp xe ô tô. Theo đó, các doanh nghiệp mong muốn Chính phủ sớm ban hành các chính sách nhằm duy trì và thúc đẩy thị trường ô tô tăng trưởng ổn định, dài hạn.

Các chính sách hỗ trợ để giảm chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe CKD và xe CBU dựa trên nguyên tắc đảm bỏa đối xử công bằng, minh bạch với tất cả các nhà sản xuất xe và phù hợp với thông lệ, thực tiễn quốc tế.