Cảng cạn - “cánh tay nối dài” của cảng biển

Đồng thời, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn.

Cảng cạn Tân Cảng Quế Võ, Bắc Ninh

Mặc dù được đánh giá là “cánh tay nối dài”, san sẻ áp lực, giúp cảng biển gia tăng tốc độ giải phóng hàng hóa nhưng theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện, các cảng cạn vẫn còn nhiều hạn chế.

Chưa đáp ứng được kỳ vọng

Ông Nguyễn Anh Vũ - Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cho biết, trên địa phận TP Hải Phòng có 3 cảng thông quan nội địa (ICD) có quy hoạch cảng cạn được Bộ Giao thông vận tải công bố là: ICD Đình Vũ - Quảng Bình, Tân Cảng Hải Phòng và ICD Hoàng Thành. Do các cảng cạn này nằm ngay sau bến cảng biển trong KCN Đình Vũ nên việc kết nối ICD với cảng biển 100% bằng đường bộ.

“Vị trí liền kề cảng biển khiến các ICD kém sức cạnh tranh do hàng hóa từ khu công nghiệp đều xuất nhập trực tiếp qua cảng biển, không dùng đến cảng trung gian để hạn chế phát sinh chi phí do phải xếp dỡ nhiều lần, cộng với phương thức kết nối chưa đa dạng nên việc thu hút hàng của các ICD trên địa bàn chưa thực sự hiệu quả” - ông Vũ nhận định.

Theo ông Đào Trọng Khoa - Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, các cảng cạn, điểm thông quan nội địa khu vực phía Bắc quy mô khai thác còn nhỏ (chủ yếu dưới 10ha), đa phần kết nối bằng đường bộ, chỉ có một khu vực kết nối đường sắt (Lào Cai) và một cảng cạn kết nối đường sông (ICD Phúc Lộc).

Các cảng cạn phía Nam được đánh giá hoạt động hiệu quả hơn khi các cảng cạn, cảng thông quan nội địa đều nằm gần cảng biển (khoảng cách từ 20 - 70km), 7/10 cảng cạn kết nối được đường thủy, phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (30 - 35%), hỗ trợ tốt cho cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị TP. Hồ Chí Minh.

Riêng kết nối cảng cạn với đường sắt còn gặp nhiều thách thức do việc triển khai đầu tư các dự án đường sắt chậm chạp, không huy động được nguồn vốn đầu tư. Mặt khác, cơ sở pháp lý cho việc kết nối từ cảng cạn vào tuyến đường sắt quốc gia cũng chưa phù hợp. "Theo quy định, việc kết nối đường sắt chuyên dùng (bao gồm cả cảng cạn) phải kết nối vào ga trên đường sắt quốc gia, gây tốn kém chi phí khi phải đầu tư đường sắt chuyên dùng" – ông Khoa chia sẻ.

Về hiệu quả hoạt động khai thác cảng cạn, Bộ Giao thông vận tải cho biết tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và cảng ICD đang hoạt động hiện khoảng 4,2 triệu TEU/năm. Trong đó, 90% hàng hóa thông qua các cảng ICD, bao gồm 5 cảng ICD quy hoạch thành cảng cạn và cả cụm cảng ICD Trường Thọ, TP.HCM. Khối lượng hàng thông qua 11 cảng cạn công bố chỉ chiếm khoảng 10% do hầu hết trong số này đều mới được hình thành và đều nằm ở khu vực phía Bắc.

Phấn đấu xử lý 35% đơn hàng container

Để phát triển hệ thống cảng cạn để tối ưu hóa vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của từng khu vực và các hành lang kinh tế. Đồng thời kết hợp vừa phát triển cảng cạn gần cảng biển để hỗ trợ trực tiếp vừa phát triển cảng cạn xa cảng biển gắn liền với các trung tâm phân phối tiêu thụ hàng hóa, các cửa khẩu đường bộ, đường sắt để tổ chức tốt mạng lưới vận tải, thúc đẩy vận tải đa phương thức, giảm chi phí dịch vụ vận tải và logistics. Thủ tướng Chính phủ vừa ban hành Quyết định số 979/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đó sẽ ưu tiên hình thành và phát triển các cảng cạn gắn với phương thức vận tải khối lượng lớn (đường thủy nội địa, đường sắt); các cảng cạn gắn với khu kinh tế, khu công nghiệp, khu chế xuất, trung tâm logistics và các cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế có nhu cầu vận tải với khối lượng lớn. Hướng tới từng bước hình thành và phát triển hệ thống cảng cạn trên phạm vi cả nước nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu, tăng năng lực thông qua hàng hóa của các cảng biển.

Cụ thể, đến năm 2030, phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng từ 25% - 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải. Hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng từ 11,9 triệu TEU/năm đến 17,1 triệu TEU/năm. Trong đó, khu vực phía Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng từ 4,29 triệu TEU/năm đến 6,2 triệu Teu/năm; khu vực miền Trung - Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng từ 0,9 triệu TEU/năm đến 1,4 triệu TEU/năm; khu vực phía Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng từ 6,8 triệu TEU/năm đến 9,5 triệu TEU/năm.

Định hướng đến năm 2050, phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30 - 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đồng thời đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.

Theo Diễn đàn doanh nghiệp

Nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia nhìn từ góc độ phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng logistics

"Cảng biển Trần Đề là cơ hội để ĐBSCL đột phá, vươn ra thế giới"

Quảng Ngãi cho phép doanh nghiệp bán cát từ quá trình nạo vét để tận dụng nguồn khoáng sản