Việt Nam có cần và có nên ưu tiên phát triển công nghiệp sửa chữa tàu biển hơn công nghiệp đóng mới hay không?

Đa số họ đều có câu trả lời đồng tình, số còn lại thì chỉ cười cười đầy ý nghĩa vì phần đông đều là những thành viên chủ chốt của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (VINASHIN) vốn đang còn đê mê với giấc mộng đưa Việt Nam sớm trở thành một quốc gia có tên tuổi hàng đầu trong làng đóng mới tàu biển thế giới. Giấc mơ đó quả thật chẳng có gì là xấu và phần nào đã được chứng thực bằng những sản phẩm lắp ráp tàu biển mang nhãn hiệu “made in Việt Nam” với chất lượng không tồi, nhưng với chúng tôi - những chủ tàu vận tải biển Việt Nam thì nó có thể sẽ huyền diệu và khả thi hơn nếu như lĩnh vực cung ứng dịch vụ sửa chữa - hoán cải tàu biển cũng được quan tâm ưu đãi gần như ngành công nghiệp đóng mới bằng những hành động thực tế!    

Sản lượng đóng mới phục vụ xuất khẩu của toàn ngành đóng tàu Việt Nam đến năm 2020 là 1,67 - 2,16 triệu DWT/năm.

Theo số liệu chính thức do Cục Hàng hải Việt Nam (VINAMARINE) cung cấp, tính đến cuối năm 2013, đội tàu biển quốc gia của Việt Nam có 1.788 chiếc tàu vận tải biển các loại với tổng dung tích khoảng 4,3 triệu GRT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ 5/10 các nước ASEAN. Đội tàu đó thuộc sở hữu của khoảng gần 600 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế - tức là rất phân tán, trong đó chỉ có 33 chủ tàu lớn sở hữu những đội tàu có tổng trọng tải trên một vạn DWT. Trọng tải bình quân của đội tàu vận tải biển Việt Nam vẫn còn tương đối thấp so với thế giới, chỉ vào khoảng 3.960 DWT/chiếc và hiện xếp hạng 9/10 trong các nước ASEAN, tuy nhiên chỉ số này càng ngày càng có xu hướng tăng lên.

Loại tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT hiện chiếm gần 80%, loại tàu 5-15 vạn DWT chiếm khoảng 17%, loại tàu trên 15 vạn chỉ có 2 chiếc, chiếm 3,3%. Tuổi tàu bình quân của toàn đội tàu hiện có ước tính vào khoảng 13,5 tuổi/chiếc so với năm 2010 là 12,5 tuổi/chiếc. Đó là chưa kể đến khoảng trên dưới 2.000 chiếc tàu biển loại nhỏ khác như tàu kéo - cần cẩu nổi, tàu lai dắt - cứu hộ, tàu tìm kiếm - cứu nạn, tàu dịch vụ dầu khí, tàu tuần tra, tàu chấp pháp và tàu công vụ của Hải Quan, Cảnh sát biển, Kiểm ngư, Cảng vụ - Hoa tiêu… Ngoài ra, còn chưa tính đến một số lượng rất đáng kể tàu đánh cá vỏ sắt đã và đang được đóng mới…

Cũng theo số liệu do Cục Hàng hải Việt Nam cung cấp, thì đến tháng 9/2010 trên phạm vi toàn quốc có 120 nhà máy đóng mới, sửa chữa tàu biển trọng tải trên 1.000 DWT với 170 công trình/thiết bị nâng hạ thủy các loại (gồm ụ khô/dry dock, ụ nổi/floating dock, triền đà/slip - way, sàn nâng hạ thủy kiểu mới/slip platform…). Khu vực miền Bắc hiện có 92 cơ sở đóng mới - sửa chữa tàu biển loại có trọng tải trên 1.000 DWT (có thể đóng mới tàu biển tới 70.000 DWT; sửa chữa tàu biển tối đã là 20.000 DWT hoặc kho chứa dầu 150.000 DWT). Khu vực miền Trung có 13 cơ sở đóng mới - sửa chữa tàu biển với năng lực cung ứng dịch vụ đóng mới - sửa chữa tàu biển tới 400.000 DWT. Riêng khu vực miền Nam có 15 nhà máy đóng mới - sửa chữa tàu biển (có thể đóng mới tàu biển tới 12.500 DWT; sửa chữa tàu biển tối đa đến 50.000 DWT). Tổng số lượng cơ sở đóng mới - sửa chữa tàu biển hiện có đó bị đánh giá là đã vượt quá mục tiêu phát triển (120/44) của “Quy hoạch chiến lược phát triển Ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” như đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1055/QĐ-TTg, ngày 11/11/2002 và sau đó là “Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020” tại Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg, ngày 10/12/2004… Tuy nhiên, có một điều rất đáng lưu ý là phần lớn các cơ sở công nghiệp tàu thủy đó chỉ tập trung cho công nghiệp đóng mới tàu biển hoặc sửa chữa tàu biển loại nhỏ, hiện có rất ít thiết bị chuyên dụng dùng cho dịch vụ sửa chữa tàu biển (ụ khô/dry dock, ụ nổi/floating dock, sàn nâng/slip platform…) có trọng tải từ 12,5 nghìn DWT trở lên.

Một số chuyên gia còn cho rằng do tác động của đại khủng hoảng kinh tế thế giới kéo dài từ cuối năm 2008 đến nay, năng lực sửa chữa tàu biển thực tế của chúng ta có lẽ không gia tăng mà có thể đã bị mai một chút ít so với năm 2010 (!). Theo kết quả điều tra của chúng tôi trên Googole VN và khảo sát thực tế, hiện tại trong số hơn 300 cơ sở sửa chữa tàu biển có tên trong Trang Vàng Việt Nam mới có khoảng một chục cơ sở đang thực sự sở hữu - vận hành những thiết bị chuyên dụng không thể thiếu trong công nghiệp sửa chữa tàu biển (ụ khô/dry dock, ụ nổi/floating dock, sàn nâng/slip platform…) có khả năng tiếp nhận các loại tàu trọng tải từ 20 - 40.000 DWT trở xuống, số còn lại hầu như chỉ có thể cung ứng dịch vụ môi giới sửa chữa, thiết kế - giám sát kỹ thuật, sắt hàn - cạo rỉ, sơn vỏ, sửa chữa động cơ - thiết bị nâng hạ, sửa chữa nghi khí hàng hải… chứ chưa có đủ năng lực thực sự đứng ra làm tổng thầu. Trong đó, Công ty liên doanh sửa chữa tàu biển Hyundai - Vinashin tại Khánh Hòa tuy có ụ khô lớn nhất Việt Nam (40.000 DWT; đã từng tiếp nhận tàu 140.000 DWT vào sửa chữa) cũng đã chuyển hướng sang đóng mới từ năm 2013. Thực tế cho thấy, hầu hết các dự án phát triển cơ sở hạ tầng liên quan đến công nghiệp sửa chữa tàu biển được nêu trong các quy hoạch phát triển chiến lược Ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam trước năm 2010 hoặc từ nay đến năm 2020 đều mới chỉ có tên trong danh sách và luôn bị các dự án đóng mới tàu biển lấn át, che khuất, kể những các dự án rất lớn với vốn góp của nước ngoài… 

Kết quả nghiên cứu gần đây của Cục Hàng hải Việt Nam cũng cho biết đối với nhu cầu đóng mới - hoán cải - sửa chữa nhóm tàu vận tải biển dưới 5.000 DWT, thì các cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện có hoàn toàn có thể đáp ứng tốt. Tuy nhiên, chúng tôi lại cho rằng trong bối cảnh căng thẳng do các tranh chấp chủ quyền trên Biển Đông tiếp tục gia tăng và sẽ kéo dài, cũng như với số lượng tàu đánh cá vỏ sắt tăng nhanh trong thời gian tới theo chủ trương mới của Đảng, Chính phủ thì nhu cầu sửa chữa - nâng cấp, kiểm tra - bảo dưỡng định kỳ và sửa chữa đột xuất của nhóm tàu nhỏ dưới 5.000 DWT gồm các tàu đánh cá - hậu cần nghề cá, tàu chấp pháp, tàu công vụ của Cảnh sát biển và Kiểm ngư… sẽ tăng đột biến trong tương lai gần. Chúng ta đều biết rằng, mới sau hơn vài tháng xảy ra vụ Trung Quốc ngang nhiên hạ đặt giàn khoan Hải Dương 981 trong vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam thì đã có đến 24 tàu công vụ của ta bị hư hỏng do đâm va, bị phun nước áp lực cao… Vậy, nếu như tình hình này kéo dài và diễn biến phức tạp hơn, thì với Nhà máy SCTB Sông Thu và những cơ sở sửa chữa quy mô nhỏ hiện có ở khu vực miền Trung liệu chúng ta có thể tiếp ứng kịp thời cho những người giữ biển hay không? Tôi cho rằng, xét về nhu cầu bảo vệ an ninh - quốc phòng, cũng như bản chất phức tạp của những tranh chấp trên Biển Đông buộc chúng ta phải có một tầm nhìn mới và thực tế hơn về vai trò của ngành công nghiệp sửa chữa tàu biển trong chiến lược phát triển kinh tế biển nước nhà!

Kết quả nghiên cứu của nhiều nhóm chuyên gia mà chúng tôi có cơ hội tham khảo cho thấy năng lực cung ứng dịch vụ sửa chữa tàu biển cho nhóm tàu có trọng tải từ 1.000 DWT (khoảng 1.300 chiếc/bình quân 12,5 tuổi) trở lên thì hiện đang rất mất cân đối giữa “cung” và “cầu”. Chỉ  tạm ước tính thôi, thì mỗi năm đội tàu vận tải biển quốc gia của Việt Nam ít nhất sẽ có khoảng từ 400 - 550 lượt tàu phải lên đà sửa chữa - kiểm tra theo phân cấp để đảm bảo các yêu cầu của những công ước quốc tế liên quan mà Việt Nam có trách nhiệm tuân thủ. Đó là chưa kể đến một số lượng rất lớn tàu nước ngoài ra vào các cảng biển Việt Nam hoặc lưu thông trên các tuyến hàng hải quốc tế gần kề Việt Nam có nhu cầu sửa chữa định kỳ hoặc do xảy ra tai nạn đâm va, sự cố máy móc bất thường, cũng như nhu cầu sửa chữa - bảo dưỡng ngày càng nhiều của nhóm trang thiết bị dầu khí trên biển. Nhu cầu đó chắc chắn sẽ gia tăng đột biến, nếu như tổng trọng tải đội tàu vận tải biển quốc gia sẽ tiếp tục tăng và nhất là khi thị trường vận tải biển bắt đầu hồi phục trở lại như dự báo vào cuối năm 2015… Theo ước tính của các chuyên gia trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam, Công ty cổ phần Tư vấn - Xây dựng công trình Hàng hải… kể từ sau năm 2015 trở đi bình quân mỗi năm sẽ phải có khoảng 600 - 700 lượt tàu biển của chính chúng ta sẽ phải lên đà sửa chữa - kiểm tra trong nước theo phân cấp…

Trong khi đó, với khoảng hơn một chục chiếc ụ khô, ụ nổi lớn nhỏ hiện có chúng ta mới chỉ đáp ứng được 1.251 ngày sửa chữa cần thiết, chiếm khoảng 44% nhu cầu hàng năm và dự kiến đến năm 2020 cũng sẽ chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu thực tế. Các chuyên gia của TEDI PORT đã tính ra rằng, nếu căn cứ vào cơ cấu thực tế của đội tàu vận tải biển quốc gia của năm 2010, thì tổng giá trị nhu cầu sửa chữa - bảo dưỡng toàn bộ đội tàu vận tải biển Việt Nam (khoảng 1.200 triệu USD) cộng với giá trị sửa chữa của nhóm tàu nước ngoài (khoảng 300 triệu USD) và doanh thu sửa chữa tàu tại các công ty liên doanh (khoảng 2.000 triệu USD) ước khoảng 3.500 triệu USD. Tôi dám chắc rằng, giá trị đó đến nay sẽ lớn hơn nhiều vì từ năm 2010 đến cuối năm 2013 tổng trọng tải đội tàu vận tải biển Việt Nam vẫn gia tăng mạnh và hầu hết các tàu hiện có trước đó đều đã cũ hơn ba tuổi, do vậy chi phí sửa chữa - thay thế cũng sẽ vì thế mà tăng theo.

Do vậy, xét từ góc độ vĩ mô chúng tôi rất tán thành với nhiều ý kiến cho rằng trong những năm vừa qua chúng ta đã tập trung quá nhiều cho đóng mới và vô tình tạo ra một lỗ thủng lớn trong quá trình thực hiện các quy hoạch chiến lược phát triển ngành công nghiệp tàu thủy quốc gia mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt. Chúng ta đóng mới, mua cũ để phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia với tốc độ chóng mặt và chủ yếu tập trung vào nhóm tàu có trọng tải trên 12.500 DWT, nhưng đã quên không phát triển đồng bộ các cơ sở kỹ thuật hậu cần cho chính đội tàu đó. Chúng ta mới chỉ liệt kê danh sách các cơ sở sửa chữa tàu biển cần phát triển, nhưng trong thực tế không thực hiện và cũng không dành cho nó những cơ chế khuyến khích hoặc ưu đãi đầu tư cần thiết như đối với sản phẩm đóng mới. Chính vì vậy, phần lớn các đợt sửa chữa - kiểm tra bắt buộc theo phân cấp (2,5 năm/lần kiểm tra trung gian; 5 năm/lần kiểm tra định kỳ) và sửa chữa đột xuất do đâm va, sự cố máy… của đội tàu vận tải biển quốc gia đều phải đem ra nước ngoài vì năng lực trong nước không đủ đáp ứng, gây tổn thất lớn cho nguồn thu ngân sách (thuế; phí) và chảy máu ngoại tệ. Điều nguy hiểm và đáng buồn hơn cả là chính các xưởng sửa chữa tàu biển của Trung Quốc lại là địa chỉ ưa thích nhất của các chủ tàu biển Việt Nam (thời gian sửa chữa ngắn vì khả năng cung ứng dịch vụ dư thừa; giá cả phải chăng - chất lượng tốt; chính sách thanh toán ưu đãi…). Thực tế này cho thấy cái “lỗ thủng” nói trên cần được nhanh chóng vá lại cả từ góc độ kinh tế lẫn về an ninh kinh tế và chủ động tránh phụ thuộc quá nhiều vào ông bạn láng giềng phương Bắc nổi tiếng ngạo mạn, hay bắt nạt người khác? Đây cũng chính là một thị trường đầy tiềm năng, ít nhiều đã bị lãng quên trong nhiều năm qua!

Để chứng minh cho nhận định nêu trên, chúng tôi xin phép được đưa vài dẫn chứng cụ thể dưới đây:

- Bình quân mỗi năm Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) buộc phải đưa khoảng hơn 50% nhu cầu sửa chữa - kiểm tra tàu biển theo phân cấp ra các cơ sở sửa chữa tàu biển nước ngoài. Trong năm 2002 tiêu tốn khoảng hơn 10 triệu USD, năm 2005 là 14,57 triệu USD, nhưng đến năm 2008 con số đó đã lên đến khoảng 50 triệu USD và chắc chắn chi phí này trong những năm gần đây đã tăng cao hơn rất nhiều nữa do tổng trọng tải tăng, tổng số chiếc tăng, tuổi tàu bình quân tăng… Nên nhớ rằng, đội tàu này chỉ chiếm khoảng gần 50% tổng trọng tải và khoảng hơn 13% về số chiếc trong đội tàu vận tải biển quốc gia của Việt Nam.

- Theo số liệu quyết toán chính thức mà chúng tôi có thể tiếp cận được, một con tàu vận tải biển cỡ 28.502 DWT (đóng năm 1998 tại Nhật Bản) đã từng được đưa lên đà sửa chữa định kỳ lần thứ ba/SS3 tại Trung Quốc trong 15 ngày và chi phí hết khoảng 530.000 USD vì các cơ sở trong nước không có điều kiện tiếp nhận. Chi phí sửa chữa đó là rất khiêm tốn và rẻ hơn nhiều giá chào cùng thời điểm của Thailand (720.000 USD), Indonesia (810.000 USD). Một chiếc khác có trọng tải 13.297 DWT (đóng năm 2009 tại Việt Nam) được đưa lên đà sửa chữa định kỳ lần thứ nhất/SS1 cũng tại đây với chi phí khoảng 356.243 USD. Vậy, giả định với mỗi năm với trung bình khoảng trên dưới 400 lượt tàu biển buộc phải lên đà sửa chữa - kiểm tra định kỳ, kiểm tra trung gian như vậy chúng ta sẽ phải tiêu tốn bao nhiêu ngoại tệ? 

- Có thể sẽ là khập khiễng những tôi xin mạnh dạn so sánh thêm là với khoảng 60 triệu nông dân, Việt Nam làm ra khoảng trên dưới 40 triệu tấn thóc/năm và trong năm 2012 - năm được coi là thành công nhất, chúng ta xuất khẩu được 7,7 triệu tấn gạo và chỉ thu về được khoảng 3,5 tỷ USD. Chắc chắn đó là những đồng tiền gian khó, mặn mòi mồ hôi nước mắt hơn nhiều những đồng tiền thu được từ các dịch vụ ăn ngay như dịch vụ sửa chữa tàu biển, dịch vụ logistic… Do vậy, có một câu hỏi đáng đặt ra là liệu có nên tiếp tục để khoảng hơn một nửa khoản tiền gần 3.500 triệu USD/năm (có lẽ còn chưa có thuế) và rất nhiều cơ hội làm việc không cần quá nhiều kinh nghiệm chuyên môn cao hay công nghệ phức tạp như đóng mới tàu biển vào tay Trung Quốc hay các nước ngoài khác? Từ góc độ xã hội, phải chăng trong bối cảnh ngành công nghiệp đóng mới đang gặp nhiều khó khăn do khủng hoảng thừa về tổng trọng tải đội tàu toàn thế giới, thì các sản phẩm dịch vụ sửa chữa - hoán cải tàu biển ít nhất sẽ là cái phao cứu nạn cho người lao động đang thiếu việc làm trầm trọng tại các nhà máy công nghiệp tàu thủy vốn đã được xây dựng rất hoàng tráng trước đây? Chúng tôi tin chắc rằng chỉ với một số thay đổi không nhiều chúng ta sẽ có cơ hội tận dụng phần lớn cơ sở vật chất kỹ thuật và tay nghề điêu luyện của người lao động tại những cơ sở này để phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp sửa chữa tàu biển Việt Nam ngang tầm với các nước khác trong khu vực trong một thời gian ngắn!     

Những người có tâm và hiểu nghề trong ngành hàng hải Việt Nam đều biết rất rõ rằng các “Quy hoạch chiến lược phát triển Ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam” đã được phê duyệt trước năm 2010 đều không chú trọng đúng mức đến nhu cầu sửa chữa - kiểm tra định kỳ tàu biển của đội tàu quốc gia và khách hàng nước ngoài, mà đã tập trung đầu tư quá nhiều cho công nghiệp đóng tàu hay đúng hơn là công nghiệp lắp ráp tàu biển. Mặt khác, dưới sức ép của suy thoái kinh tế và có lẽ cả “nỗi sợ” vô hình nào đó sau vụ đổ vỡ của VINASHIN, cũng như kết quả xét xử một số vụ đại án kinh tế vừa qua đã làm cho những người có tâm huyết với ngành nghề sửa chữa tàu biển thêm phần nghi ngại… cho nên nhiều dự án xây dựng mới hoặc mở rộng quy mô các cơ sở sửa chữa tàu biển hiện có của ta được đề cập trong “Quy hoạch chiến lược phát triển Ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020” gần đây nhất cũng vẫn sẽ chỉ tồn tại trên giấy nếu như không có sự thay đổi mạnh mẽ về biện pháp hỗ trợ thực tế từ phía Chính phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước hữu quan (về thuế, về thủ tục cấp đất, về ưu đãi vốn đầu tư và các chế độ ưu đãi đầu tư trong nước khác…).

Đành rằng đúng là ở Việt Nam ta đã có nhiều kẻ đã rắp tâm rút ruột dự án đầu tư, lũng đoạn thị trường với mục đích tư lợi cá nhân và có tội với xã hội, nhưng chắc chắn cũng còn không ít những lãnh đạo và công nhân tâm huyết, thực sự đầu tư trí tuệ tính chuyện làm giầu cho Đất nước, mưu cầu hạnh phúc cho chính mình và đồng nghiệp với tinh thần sáng tạo, dám nghĩ - dám làm. Những người như vậy, nhiều khi chỉ không may thất bại trước quy luật khắc nghiệt của thị trường, hoặc vì không dự báo được những biến động ghê gớm về khả năng huy động vốn, về tệ quan liêu bao cấp.., chứ không đáng bị rủa xả hay kết tội là làm thất thoát tiền của.

Ở cấp độ nhà nước thì việc xử lý hình sự những kẻ tham nhũng tuy là điều rất cần làm, nhưng còn một việc không kém phần quan trọng nữa là phải để tâm đi sâu nghiên cứu, đánh giá khách quan từng dự án để xử lý triệt để các vướng mắc, khó khăn về thủ tục cho thuê đất, cấp vốn đầu tư, xử lý tài chính… tìm cách sử dụng các phương tiện, thiết bị đó thay vì mặc nhiên coi chúng là rác rưởi. Chắc chắn còn có nhiều tài sản, công trình đầu tư dở dang trong và ngoài Ngành Hàng hải Việt Nam không thể bị coi là rác rưởi để rồi hắt hủi, chê bai hay phải bị phá dỡ, đánh chìm làm nơi nuôi sinh vật biển phục vụ du lịch hay bán tống bán tháo như tàu chở khách Hoa Sen, ụ nổi 83M... Quan điểm xử lý đó sẽ tiết kiệm tiền của hơn, nhân bản hơn và thể hiện thái độ trách nhiệm đúng mức với con cháu hơn vì đất nước ta vẫn đang còn nghèo và quá chậm phát triển.

Tuy tôi cùng các đồng nghiệp của mình trong Ngành Hàng hải Việt Nam và ngay cả những chuyên gia nước ngoài như ông J. Sakamoto - Trưởng đại diện Cơ quan đăng kiểm tàu biển Nhật Bản NK - một trong những tổ chức đăng kiểm tàu biển có uy tín và lớn nhất thế giới tại Việt Nam từ lâu đã có câu trả lời đồng thuận của mình đối với câu hỏi được nêu ở đầu bài viết này, tuy nhiên chúng tôi vẫn rất mong mỏi được biết quan điểm riêng của đông đảo bạn đọc khác để học hỏi thêm.

Luật gia Tạ Bình

(Nguyên Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô)