Ô tô nội ‘lép vế’ vì thuế tiêu thụ đặc biệt

12 hãng hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe

Chưa đạt tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự

Theo báo cáo của Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), năm 2016, tổng số ô tô mới đưa vào lưu thông tại thị trường Việt Nam là 459.634 chiếc, trong đó sản xuất trong nước 341.077 chiếc, nhập khẩu 118.557 chiếc. 12 hãng hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước (Toyota, Hyundai, Kia, Mazda, Honda, Chevrolet, Ford, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Isuzu, Mercedes-Benz) đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe, với tổng sản lượng của thị trường xe du lịch khoảng 210.000 xe/năm trong năm 2016.

Các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỉ lệ nội địa hóa cao, đáp ứng cơ bản thị trường nội địa (xe tải đến 7 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu, với tỉ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, một số loại xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu, với tỉ lệ nội địa hóa đạt từ 45-55%). Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ…

Tuy nhiên, theo ông Trương Thanh Hoài, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, giá bán xe lắp ráp trong nước vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực và chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe nhập khẩu: “Xe lắp ráp ở Việt Nam chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự, phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản”.

Bên cạnh đó, tỉ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi đạt thấp. Trong khi mục tiêu đề ra là tỉ lệ nội địa hóa đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, nhưng đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%. Hiện, Thaco mới đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra.

Nhìn nhận về nguyên nhân, lãnh đạo Vụ Công nghiệp nặng cho rằng, đối với chủng loại xe chở người dưới 9 chỗ ngồi (xe con) tỉ lệ nội địa hóa đạt thấp do dung lượng thị trường thấp. Dung lượng thấp dẫn đến công nghiệp hỗ trợ kém phát triển. Tỉ lệ nội địa hóa thấp, dẫn đến khả năng cạnh tranh kém. Sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh trong nước kém phát triển dẫn đến dung lượng thấp.

“Công suất các dự án sản xuất ô tô con thường được tính toán cho thị trường khu vực, chứ không tính riêng cho quốc gia đặt nhà máy sản xuất. Trong khi đó, trước khi đầu tư dự án lắp ráp tại Việt Nam, các tập đoàn ô tô lớn đều đã đầu tư các dự án sản xuất ô tô con có quy mô lớn trong khu vực như Thái Lan, Indonesia… vì vậy các tập đoàn này hạn chế mở rộng quy mô tại Việt Nam”, ông Trương Thanh Hoài phân tích.

Mặt khác, thị trường xe con có sự cạnh tranh quyết liệt giữa các tập đoàn toàn cầu. Việc số lượng xe con nhập khẩu còn nhiều một phần do tâm lý chuộng hàng ngoại của người tiêu dùng, vì xe con nhập khẩu thường có tính năng tiên tiến hơn, mẫu mã đẹp hơn xe sản xuất trong nước.

Riêng đối với chủng loại ô tô tải và xe chở người trên 10 chỗ ngồi (xe khách) thì bức tranh có phần tươi sáng hơn khi tỉ lệ nội địa hoá gần đạt mục tiêu đề ra, tỉ lệ nhập khẩu thấp. Nguyên nhân là do các loại xe này phục vụ sản xuất, kinh doanh, ít có sự thay đổi về mẫu mã, kích thước xe lớn, nên các loại xe tải, xe khách sản xuất trong nước có lợi thế.

Hiện, chi phí lắp ráp ô tô của Việt Nam đang cao hơn các nước khác khoảng 20%. Ảnh minh họa

Nghị định về sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô có hiệu lực vào 1/7

Tại cuộc họp lấy ý kiến các DN sản xuất, lắp ráp ô tô diễn ra chiều 28/2 do Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải chủ trì, ông Lê Ngọc Đức, Tổng Giám đốc Huyndai Thành Công cho rằng, đang có nhiều bất cập trong việc áp thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô dưới 24 chỗ.

“Trong Luật Đầu tư có quy định, ngành công nghiệp ô tô là ngành được hưởng ưu đãi đối với các dự án quy mô vốn trên 6.000 tỷ đồng, giải ngân trong 3 năm với doanh thu trên 10.000 tỷ sẽ được hưởng ưu đãi về thuế nhập khẩu, thuế thu nhập DN, thuế đất… Tuy nhiên, trong Luật Thuế thu nhập DN, đối với hàng hóa tiêu thụ đặc biệt là ô tô dưới 24 chỗ không được hưởng các ưu đãi này, ngoại trừ nhà máy đầu tư ở khu kinh tế, khu công nghiệp cao… Trong khi đó, sản xuất ô tô con cần hàm lượng giá trị công nghệ cao hơn, tốn kém hơn. Chúng tôi không thể sản xuất ở một nơi và mang nhà máy đến vùng ưu đãi được”, ông Đức nói.

Đại diện Huyndai Thành Công kiến nghị lên Bộ Công Thương về việc thay vì ưu đãi theo vùng, nên chuyển sang ưu đãi theo quy mô đầu tư.

Ông Toru Kinoshita, Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam kiêm Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) thì cho rằng, Việt Nam cần tiếp tục hướng đến phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ.

Theo ông Toru Kinoshita, Toyota đã có mặt ở Việt Nam 20 năm và luôn cố gắng nâng cao tỉ lệ nội địa hóa, gồm nội địa hóa tự thân và mua từ 29 nhà cung ứng trong nước với hơn 300 linh kiện ô tô. Tuy nhiên, nếu nâng cao tỉ lệ nội địa hóa hơn nữa thì giá thành xe Toyota sẽ bị tăng lên do những linh kiện mới.

“Vì vậy, chúng tôi cố gắng thu hẹp các mẫu xe đang sản xuất tại Việt Nam để tăng sản lượng (năm 2016 sản xuất 5 dòng xe, năm 2017 sẽ xuống còn 4 dòng), lâu dài hướng đến việc giảm xuống chỉ còn 2-3 mẫu xe”.

Ông Toru Kinoshita cho biết thêm, đến năm 2018, khi thuế nhập khẩu ô tô khu vực ASEAN về 0% sẽ là áp lực rất lớn với sản xuất trong nước. Trong khi đó, thuế tiêu thụ đặc biệt nhằm phân biệt giữa xe nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước chỉ là giải pháp ngắn hạn.

“Điều quan trọng là Việt Nam cần thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ và cần có sự tương tác giữa Chính phủ với DN để hướng đến phát triển bền vững”, ông Toru Kinoshita chia sẻ.

Ông Phạm Văn Dũng, Tổng Giám đốc Ford Việt Nam thì cho rằng, thuế nhập khẩu linh kiện đang quá cao.

Hiện, chi phí lắp ráp của Việt Nam đang cao hơn các nước khác khoảng 20%. Nguyên nhân do sự chênh lệch từ cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt. Tuy nhiên, vấn đề này đã được xử lý sau khi áp dụng Biểu thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô.

Ngoài ra, còn có nguyên nhân do sự chênh lệch khi tính thuế nhập khẩu linh kiện, vì các nhà sản xuất ô tô ngoài nhập khẩu từ các nước ASEAN còn nhập từ các nước khác nữa. Ví dụ như động cơ, hộp số đều đang chênh từ 20-30%.

“Ford Việt Nam cũng như VAMA đã nhiều lần kiến nghị lên Bộ Công Thương về việc nhập khẩu linh kiện từ các nước nằm ngoài ASEAN và rất mong ý kiến này được ghi nhận để có mức thuế ưu đãi nhất định, giúp xe lắp ráp trong nước có giá cạnh tranh hơn”, ông Phạm Văn Dũng nói.

Lắng nghe các ý kiến của DN, Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải cho biết, để hỗ trợ cho các nhà sản xuất lắp ráp ô tô giảm giá thành sản phẩm, nâng cao khả năng cạnh tranh, Bộ Công Thương đang kiến nghị với Bộ Tài chính các vấn đề liên quan đến việc điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt, nhất là thuế nội địa và thuế với các linh kiện nhập khẩu.

“Bộ Công Thương sẽ hỗ trợ hết mức với các DN lắp ráp ô tô. Tuy nhiên chúng ta cũng phải ‘liệu cơm gắp mắm’ để phù hợp với điều kiện của chúng ta hiện nay và kiểu gì cũng phải phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ thì mới mong giảm được giá thành xe lắp ráp trong nước”, Thứ trưởng nói.

Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải cho biết thêm, đến ngày 15/4 Bộ Công Thương sẽ trình lên Chính phủ Nghị định về sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô để phù hợp quy định tại Điểm b, Khoản 2, Điều 2, Luật số 03/2016/QH14 sửa đổi, bổ sung Điều 6 và Phụ lục 4 của Luật Đầu tư.

Dự kiến, Nghị định sẽ ban hành đúng tiến độ, kịp thời hướng dẫn thực hiện vào ngày 1/7 tới đây.