Một góc khuất trong thị trường dầu mỏ

22:11 | 16/09/2026

20 lượt xem

(PetroTimes) - Giá VLSFO - nhiên liệu hàng hải có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp - tại Singapore đã tăng khoảng 76% kể từ khi chiến sự ở Iran bùng phát, trong khi dầu Brent chỉ tăng khoảng 40%. Khoảng cách này cho thấy thị trường đang thiếu một loại sản phẩm lọc dầu cụ thể, thay vì đơn thuần thiếu dầu thô.

Thị trường nhiên liệu hàng hải đang đối mặt với một đợt siết nguồn cung đáng chú ý trong quý III/2026. (Ảnh: AFP)

Thị trường nhiên liệu hàng hải đang đối mặt với một đợt siết nguồn cung đáng chú ý trong quý III/2026. Điểm bất thường không nằm ở dầu thô mà ở dầu nhiên liệu dùng cho tàu biển và nhà máy điện.

Theo các ước tính được dẫn trong bài, thị trường dầu nhiên liệu toàn cầu có thể thiếu khoảng 218.000 thùng/ngày trong quý III/2026, so với mức thiếu chỉ khoảng 6.000 thùng/ngày cùng kỳ năm trước. Lượng dự trữ tại các trung tâm nhiên liệu quan trọng như Singapore, Fujairah và Amsterdam-Rotterdam-Antwerp hiện thấp hơn khoảng 30% so với mức trung bình theo mùa của ba năm gần đây.

Nguyên nhân đầu tiên đến từ các nhà máy lọc dầu. Chiến sự và các cuộc tấn công vào cơ sở năng lượng ở Nga và Trung Đông đã làm suy giảm công suất lọc dầu, trong khi các nhà máy còn hoạt động lại ưu tiên dầu diesel và xăng - những sản phẩm đang có mức sinh lời tốt và nguồn cung cũng căng thẳng. Điều này khiến dầu nhiên liệu bị giảm trong cơ cấu sản phẩm. Khi dầu thô được chuyển nhiều hơn sang các phân đoạn có giá trị cao, lượng dầu nhiên liệu dành cho thị trường nhiên liệu tàu biển giảm xuống.

Tại Nga, các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái của Ukraine đã ảnh hưởng đến nhiều nhà máy lọc dầu. Xuất khẩu dầu nhiên liệu của Nga trong tháng 8 giảm xuống khoảng 591.000 thùng/ngày, mức thấp kỷ lục theo dữ liệu được bài viết dẫn lại, so với hơn 860.000 thùng/ngày bình quân năm 2025. Trung Đông cũng không thể bù đắp phần thiếu hụt: xuất khẩu dầu nhiên liệu của khu vực trong giai đoạn tháng 3 đến tháng 8 giảm khoảng 45% so với cùng kỳ năm trước.

Kuwait là một ví dụ rõ ràng. Nhà máy lọc dầu Al-Zour gần như không còn cung cấp lượng hàng như trước sau các gián đoạn liên quan đến chiến sự. Khi một nguồn cung lớn biến mất, các trung tâm tiếp nhiên liệu cho tàu ở châu Á càng khó tìm được hàng thay thế với chi phí hợp lý.

Singapore chịu ảnh hưởng đặc biệt mạnh vì đây là trung tâm tiếp nhiên liệu hàng hải lớn nhất thế giới. Thành phố này phụ thuộc đáng kể vào nguồn nhập khẩu từ vùng Vịnh, trong khi các tuyến vận chuyển qua những điểm nghẽn chiến lược như eo biển Hormuz bị gián đoạn. Các tàu cũng phải đi vòng hoặc tránh khu vực có rủi ro an ninh cao, làm hành trình dài hơn và kéo theo nhu cầu nhiên liệu lớn hơn. Nguồn cung giảm trong khi nhu cầu nhiên liệu cho mỗi chuyến đi tăng.

Áp lực đã phản ánh trực tiếp vào giá. VLSFO tại Singapore lên gần 825 USD/tấn vào đầu tháng 9 và sau đó đạt khoảng 848 USD/tấn ngày 5/9 theo dữ liệu được bài viết dẫn lại. Mức tăng này vượt xa dầu Brent.

Đối với các hãng tàu, ảnh hưởng không chỉ là hóa đơn nhiên liệu cao hơn. Nhiên liệu tàu là một khoản chi phí vận hành lớn, nên VLSFO tăng giá sẽ gây áp lực lên cước vận tải. Nếu thiếu nhiên liệu kéo dài, chủ tàu có thể mua sớm hơn, dự trữ nhiều hơn hoặc ưu tiên hợp đồng dài hạn thay vì mua bán giao ngay để bảo đảm nguồn cung. Những hành động này lại có thể khiến nguồn hàng giao ngay càng khan hiếm và tạo thêm áp lực tăng giá.

Chi phí vận tải cao hơn cuối cùng có thể lan sang chuỗi cung ứng toàn cầu. Các tuyến tránh Hormuz, Biển Đỏ hoặc Bab el-Mandeb cũng làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu của đội tàu và kéo dài thời gian vận chuyển. Vì thế, cú sốc VLSFO có thể trở thành một kênh truyền dẫn từ bất ổn địa chính trị sang lạm phát logistics.

Điểm đáng chú ý là thị trường dầu thô và nhiên liệu hàng hải đang phản ứng khác nhau. Dầu Brent có thể không tăng tương ứng vì sản lượng ngoài OPEC và lượng tồn kho vẫn tạo ra một số bộ đệm. Nhưng dầu nhiên liệu chịu ảnh hưởng trực tiếp từ công suất lọc dầu, dòng chảy thương mại và nhu cầu nhiên liệu tàu. Do đó, chênh lệch giữa nhiên liệu VLSFO và dầu Brent là chỉ báo hữu ích để theo dõi mức độ căng thẳng của ngành vận tải biển.

Tóm lại, vấn đề hiện nay không đơn giản là “dầu đắt”. Rủi ro lớn hơn nằm ở khả năng thiếu đúng loại nhiên liệu mà tàu cần. Nếu các nhà máy lọc dầu tiếp tục ưu tiên dầu diesel và xăng, trong khi nguồn cung từ Nga và Trung Đông chưa phục hồi, thị trường nhiên liệu VLSFO có thể tiếp tục căng thẳng. Dấu hiệu đầu tiên cho thấy khủng hoảng dịu đi sẽ là lượng tồn kho phục hồi, nguồn cung ổn định hơn và khoảng cách tăng giá giữa VLSFO với dầu Brent thu hẹp trở lại.