Cước vận tải kỷ lục đẩy giá mọi hàng hóa từ cà phê đến đồ chơi tăng nóng

Nguy cơ lạm phát tăng tốc toàn cầu

Giá vận chuyển một container hàng hóa dài hơn 12 m bằng đường biển từ Thượng Hải, Trung Quốc tới Rotterdam, Hà Lan đang ở mức kỷ lục 10.522 USD, tăng 547% so với mức giá trung bình theo mùa của 5 năm qua, theo số liệu của hãng tàu Drewry Shipping.

Với hơn 80% hàng hóa giao dịch được vận chuyển bằng đường biển, tình trạng chi phí tăng có nguy cơ đẩy giá mọi thứ lên cao, từ đồ chơi, đồ nội thất, phụ tùng ôtô tới cà phê, đường và cá cơm... Và điều này làm gia tăng lo ngại về nguy cơ lạm phát tăng tốc trên toàn cầu.

"Trong 40 năm kinh doanh đồ chơi, tôi chưa bao giờ thấy bối cảnh nhiều thách thức như vậy đứng từ quan điểm về giá cả", Gary Grant - nhà sáng lập kiêm chủ tịch điều hành chuỗi cửa hàng đồ chơi The Entertainer của Anh - cho biết. Ông đã phải ngừng nhập khẩu gấu bông cỡ đại từ Trung Quốc vì giá bán lẻ của chúng sẽ phải tăng gấp đôi khi cộng thêm phần tăng trong chi phí vận chuyển.

Cước vận tải biển tăng mạnh trong thời gian gần đây (Ảnh: Bloomberg).

Sự kết hợp của các yếu tố như nhu cầu tăng mạnh, thiếu hụt container, cảng chật ních hàng trong khi có quá ít tàu và công nhân làm việc ở bến, khiến công suất vận tải trên mọi tuyến đường hàng hóa bị giảm sút.

Đợt bùng phát dịch Covid-19 gần đây gần đây ở các trung tâm xuất khẩu lớn của châu Á như Trung Quốc khiến vấn đề trở nên tồi tệ hơn. Nỗi đau được cảm nhận rõ ràng nhất đối với các tuyến đường dài, ví dụ phí vận chuyển hàng từ Thượng Hải tới Rotterdam cao hơn 67% so với tới Bờ Tây Mỹ.

Chi phí vận chuyển thường bị coi là có tác động không đáng kể đến lạm phát vì nó chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng chi phí. Tuy nhiên, với tình trạng tăng cước mạnh như hiện nay, một số nhà kinh tế cũng bắt đầu lưu ý hơn. HSBC Holdings ước tính việc phí vận chuyển tăng 20% trong năm qua có thể khiến giá sản xuất trong khu vực đồng tiền chung euro tăng 2%.

Ở cấp độ bán lẻ, các nhà cung cấp phải đối mặt với 3 lựa chọn là dừng buôn bán, tăng giá hoặc chấp nhận phần chi phí tăng rồi chuyển cho người tiêu dùng. Tất cả đều vì hàng hóa ngày càng trở nên đắt đỏ, theo ông Jordi Espin - giám đốc quan hệ chiến lược tại Liên minh các chủ tàu châu Âu.

"Trên thực tế, phần tăng về chi phí này đang được chuyển sang cho người tiêu dùng", ông nói.

Chi phí vận chuyển cao tác động lên giá cả hàng hóa theo nhiều cách khác nhau. Ví dụ, châu Âu phần lớn ngừng nhập cá cơm từ Peru do chi phí vận chuyển tăng, khiến mặt hàng này không thể cạnh tranh được với nguồn hàng có sẵn trong nước, ông Espin cho biết. Bên cạnh đó, những người trồng ô liu ở châu Âu không còn đủ khả năng để xuất khẩu sang Mỹ vì chi phí vận chuyển cao. Hoạt động vận chuyển cà phê arabica và robusta từ châu Á cũng bị ảnh hưởng lớn.

Doanh nghiệp châu Âu dùng... xe tải để nhập hàng từ Trung Quốc

Rất ít chuyên gia trong ngành dự đoán giá thuê container sẽ giảm trong tương lai gần. Công ty vận tải biển CMA CGM của Pháp đưa ra dự báo rằng nhu cầu vận chuyển hàng tiêu dùng bền vững sẽ tiếp tục tăng trong cả năm nay.

Cước vận tải biển thậm chí đắt đỏ hơn đối với những công ty mua các mặt hàng cồng kềnh nhưng có giá trị thấp như đồ chơi và đồ nội thất. Ông Grant của The Entertainer nói: "Nếu chúng là những sản phẩm cồng kềnh, tức là bạn không thể chứa được nhiều sản phẩm trong một container và việc này sẽ tác động lớn đến giá của hàng hóa sau khi dỡ hàng".

Đối với một số nhà sản xuất đồ nội thất giá trị thấp hơn, cước vận chuyển hiện chiếm khoảng 62% giá bán lẻ, Alan Murphy - Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Sea-Intelligence cho hay.

Các công ty vẫn đang cố gắng hết sức để giải quyết vấn đề chi phí vận tải ngày càng tăng này. Ông Philip Damas - nhà sáng lập kiêm giám đốc vận hành của Drewry Supply Chain Advisors cho hay, một số đã ngừng xuất khẩu đến một vài thị trường trong khi những công ty khác thử tìm kiếm nguồn hàng hoặc nguyên vật liệu ở gần hơn để cắt giảm chi phí. "Tình trạng này càng kéo dài thì sẽ càng có nhiều công ty phải tái cấu trúc để rút ngắn chuỗi cung ứng của họ. Rất ít công ty có thể chấp nhận mức tăng 15% trong tổng chi phí giao hàng đối với những sản phẩm được giao dịch trên thị trường quốc tế".

Một số doanh nghiệp ở châu Âu thậm chí đang sử dụng các biện pháp cực đoan như sử dụng các đoàn xe tải để nhập các sản phẩm, bao gồm phụ tùng ô tô, xe đạp và xe tay ga, từ Trung Quốc.

Đến nay, các ngân hàng trung ương vẫn coi nhẹ hiện tượng này, vì họ cho rằng giá tiêu dùng tăng xuất phát từ những điểm tắc nghẽn trên chuỗi cung ứng mà yếu tố này sẽ không kéo dài. Chủ tịch Ngân hàng Trung ương châu Âu Christine Lagarde từng nhận định rằng những nút thắt trong chuỗi cung ứng sẽ đẩy giá sản xuất lên cao và tỷ lệ lạm phát dự kiến sẽ tăng trong nửa cuối năm nay, nhưng tác động của nó sẽ dần mờ nhạt.

Một số cơ quan khác lại cho rằng cước vận tải biển chỉ chiếm một phần nhỏ trong giá cuối cùng của một mặt hàng sản xuất. Theo ước tính của nhóm chuyên gia tại Goldman Sachs, tỷ lệ này chưa tới 1% nhưng đó là khi cước vận tải trên tuyến hàng hóa Trung Quốc - châu Âu chỉ bằng một nửa hiện tại.

Bên cạnh đó, các công ty thường ký hợp đồng theo năm với các hãng tàu, vì vậy, giá cước trên thực tế có thể thấp hơn nhiều so với giá giao ngay.

Trong bối cảnh nhiều quốc gia gỡ lệnh phong tỏa, người tiêu dùng có khả năng sẽ chuyển sang tiêu thụ dịch vụ thay vì hàng hóa. Tuy nhiên, rủi ro cước vận tải tiếp tục tăng vẫn tồn tại, đặc biệt trong bối cảnh hoạt động vận chuyển đang bị gián đoạn như hiện nay và các nhà sản xuất sẵn sàng chuyển phần chi phí tăng lên đó sang người tiêu dùng.

Theo Dân trí

Phương án nào thay thế khi cầu Long Biên xuống cấp nghiêm trọng?

Bộ Giao thông Vận tải đề nghị xử lý website giả mạo trang giấy phép lái xe

Bộ GTVT tạo điều kiện lưu thông hàng hóa, đồng ý dừng thêm 2 đường bay nội địa