Xa vời giấc mơ ôtô "made in Vietnam"

Nếu không được hỗ trợ cụ thể, tất cả các nhà sản xuất ô tô trong nước chắc chắn sẽ gặp khó khăn.

Trao đổi với báo chí, ông Maruta cho biết: Khó nhất của Việt Nam so với các nước ASEAN trong sản xuất ôtô là lịch sử phát triển ngành quá ngắn và không có bất cứ lĩnh vực nào liên quan đến ngành này phát triển, đặc biệt là phụ tùng. Đối với các nhà máy sản xuất, lắp ráp, nếu ở gần đó có các DN sản xuất phụ tùng sẽ giảm được giá thành sản xuất xe. Do chi phí lớn vào nhập khẩu phụ tùng, nên đến 1 lúc nào đó nhập khẩu xe từ Thái Lan vào Việt Nam sẽ rẻ hơn nhập khẩu linh kiện về lắp ráp.

Ngay cả đối với Toyota, doanh nghiệp đang chiếm thị phần lớn đến trên dưới 40% và có con số tăng trưởng rất ấn tượng thời gian gần đây, thì thời điểm 2018 khi thuế nhập khẩu về 0 vẫn là vấn đề rất lớn. Trong Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam, các DN khác cũng đều gặp phải vấn đề tương tự. Các nhà sản xuất đều ở trong thời điểm phải quyết định sang 2018 sẽ tiếp tục sản xuất hay chuyển sang nhập khẩu.

“Bởi để chuẩn bị sản xuất một cái xe phải mất 3 năm, nên hiện nay chính là thời điểm rất quan trọng. Tất cả DN sản xuất đều trong giai đoạn phải đưa ra quyết định có tính chất sống còn. Năm ngoái, Chính phủ đã thông qua quy hoạch tổng thể phát triển ngành ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030, nhưng còn vấn đề là kế hoạch này chưa đưa ra cụ thể phải làm gì, nên DN cũng không hiểu phải đưa ra những động thái gì, liệu có tiếp tục sản xuất hay không? Chúng tôi đang trong thời điểm đợi chính sách ban hành dựa trên quy hoạch năm ngoái. Nếu không có động thái hỗ trợ cụ thể, tất cả các nhà sản xuất trong nước chắc chắn sẽ gặp khó khăn”.

Trong 20 năm hình thành và phát triển tại Việt Nam, Toyota có 18 nhà cung cấp nội địa với khoảng 270 linh kiện, phụ tùng nội địa trên tổng số hơn 10.000 linh, phụ kiện của 1 chiếc ôtô. Tỷ lệ “nội địa hoá” rất “ấn tượng”, khoảng 2,7%. Ông Maruta cho rằng so với các DN khác thì số nhà cung cấp nội địa của Toyota đã là khá nhiều.

“Công nghiệp phụ trợ cần một chặng đường dài, như leo núi. Việc kêu gọi các nhà cung cấp phụ tùng vào Việt Nam phụ thuộc nhiều vào lượng xe bán ra. Nếu lượng xe bán ra ít thì các nhà sản xuất phụ tùng có vào, giá thành vẫn sẽ cao. Toyota có rất nhiều nhà cung cấp: từ máy móc lớn đến phụ tùng nhỏ, chính vì thế làm sao để sản xuất được sản phẩm có giá hợp lý thì buộc phải có lượng tiêu thụ đủ lớn. Muốn phát triển công nghiệp phụ trợ, phải phát triển được thị trường, tăng lượng bán ra, như vậy sẽ tăng được nhà cung cấp. Câu hỏi đặt ra là liệu năm nay số lượng xe bán ra có gấp được 10 lần năm ngoái không?” – lãnh đạo Toyota Việt Nam đặt dấu hỏi.

Tuy nhiên, vấn đề ở chỗ ngành ôtô đang rơi vào vòng luẩn quẩn. Nếu tiếp tục giữ thuế nhập khẩu cao để khuyến khích sản xuất trong nước như đang làm hiện nay thì giá bán xe sẽ cao, thậm chí quá mức so với thu nhập của đa số người dân, nên sẽ không bao giờ có một thị trường lớn đủ để khuyến khích đầu tư. Nếu hạ thuế để hạ giá xe thì cũng sẽ chẳng có ai đầu tư vào sản xuất mà nhập khẩu cho có lời nhanh. Tóm lại, Việt Nam sẽ chẳng bao giờ có được ngành công nghiệp ôtô như mong muốn?!

Ông Maruta cho rằng: Mô hình chung là thị trường sẽ dần dần phát triển, cùng với đó, số lượng các nhà sản xuất, cung cấp phụ tùng cũng sẽ tăng lên. Thế nhưng thời điểm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0 đã cận kề, và ngay cả DN đứng đầu như Toyota cũng xem xét khả năng trở thành nhà nhập khẩu. Trong 3 năm ngắn ngủi tiếp theo, liệu có phép màu nào sẽ xảy ra với công nghiệp ôtô trong nước hay không, hay kết quả hơn chục năm “nuôi dưỡng” ngành công nghiệp ôtô với giấc mơ có một chiếc xe made in Vietnam xuất khẩu, sẽ chỉ là một cuộc dạo chơi lãng mạn?

Theo CAND