Cuối cùng thì 83M là ụ nổi, là tàu biển hay là mớ rau?

06:30 | 30/04/2014

|
Với hơn 30 năm công tác trong Ngành Hàng hải Việt Nam mà chủ yếu là làm công tác nghiên cứu - xây dựng pháp luật hàng hải, tôi mạo muội tự nhận là người trong nghề. Hôm nay, xin có vài lời tranh luận chuyên môn về một vấn đề học thuật đang còn được dư luận quan tâm bình luận với những lời lẽ “rất nóng” ngay cả khi vụ đại án tham nhũng liên quan đến Ụ nổi 83M của Vinalines đã tạm thời khép lại với bản án sơ thẩm có tới hai án tử hình. Đó là vấn đề “ụ nổi/floating dock” có phải là “tàu biển/ sea going ship/vessel” hay không?

(Bài viết của luật gia Tạ Bình - Công ty CP Hàng hải Đông Đô – Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam gửi cho PetroTimes. Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả).

Để rộng đường dư luận, xin nói rõ trước là cá nhân tôi không có ý bao biện chạy tội và phản đối việc xét xử các bị cáo trong vụ  án này trước tòa án một cách nghiêm minh, đúng pháp luật. Tuy nhiên, tôi cũng xin được giữ quan điểm cho rằng dù họ có thực sự phạm tội thì việc xác định tội danh, xác định động cơ phạm tội, áp dụng hình phạt hay tổ chức tranh luận trước tòa… không chỉ cần phải “nghiêm”, mà còn phải “minh bạch” tới mức đủ sức thuyết phục theo đúng tinh thần cải cách tư pháp, chống oan sai - bỏ sót tội phạm mà Đảng, Chính phủ ta đang kêu gọi.

Chúng tôi không được dự khán phiên tòa và cũng không có may mắn được tiếp xúc, nghiên cứu kỹ hồ sơ vụ án để hiểu hết mọi tình tiết, nên chỉ xin bình luận trên cơ sở các thông tin báo chí có thể tiếp cận được với tinh thần “thượng tôn pháp luật”.

Những người trong nghề hàng hải lâu năm đều biết hiện có rất nhiều định nghĩa, khái niệm không hoàn toàn giống nhau về “tàu biển/sea going ship/vessel”. Thông thường, các kỹ sư đóng tàu, đăng kiểm viên thường hiểu và xây dựng khái niệm “tàu biển” trong hệ thống quy phạm kỹ thuật của mình một cách thuần túy kỹ thuật. Còn các nhà quản lý hoặc các doanh nhân, luật gia hàng hải… lại hiểu “tàu biển” theo ý nghĩa chính thống hơn trên cơ sở các quy phạm pháp luật hiện hành.

Một trong số đó chính là Điều 11- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 với nội dung cụ thể “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển”. Khái niệm này tuy có nhiều điểm rất khác và đã hẹp hơn nhiều so với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 với nội dung “Tàu biển là cấu trúc nổi có động cơ hoặc không có động cơ, chuyên dùng hoạt động trên biển hoặc vùng nước liên quan đến biển”, nhưng đang là quy phạm pháp luật có hiệu lực thi hành cao nhất ở thời điểm xảy ra sự kiện chúng ta quan tâm tranh luận.

Chính điều khoản này chứ không phải các quy định pháp luật nước ngoài nào đó hay sự diễn giải theo cảm tính của một số cá nhân nên được coi là quan điểm chính thống để xác định Ụ nổi 83M là “tàu biển” hay “mớ rau”!     

Xét về phương diện khoa học pháp lý khách quan, thì chính nội hàm của nó sẽ tạo nên thước đo rất quan trọng để xác định bản chất hành vi phạm tội “cố ý làm trái gây hậu quả nghiêm trọng” của nhiều bị cáo trong vụ án này.

Toàn cảnh phiên xử phúc thẩm vụ án ở Vinalines.

 

Tôi cho rằng, nếu xét tới hai đặc trưng quan trọng nhất của khái niệm “tàu biển” được nhấn mạnh rất rõ trong nội hàm của quy phạm pháp luật này, thì Ụ nổi 83M hay bất cứ một ụ nổi nào khác cũng không thỏa mãn điều kiện thứ nhất là phải là một “cấu trúc nổi di động” (theo thiết kế nó phải neo thường xuyên ở trên hố dìm ụ với độ sâu thích hợp, đáy tương đối bằng phẳng và chỉ có thể di động nếu được chuyên chở hoặc lai kéo bởi một phương tiện thủy có động cơ khác một cách thụ động khi buộc phải di chuyển từ một nơi này đến nơi khác, tuy rất hiếm khi xảy ra).

Trong đó, khái niệm “di động” được giải nghĩa chính thức là “chuyển dời, không đứng yên một chỗ” tại mục từ tương ứng ở trang 533 - Đại Từ điển Tiếng Việt do NXB Văn hóa & Thông tin xuất bản năm 1998.

Chắc chắn Ụ nổi 83M cũng không thỏa mãn điều kiện thứ hai là phải được thiết kế và có công năng hoạt động “chuyên dụng trên biển” (không giống như các ụ nổi thân liền khác hoặc tầu ụ/roll dock và do có kích thước khá lớn nên ụ nổi này được làm nổi lên hoặc chìm xuống theo phương thẳng đứng bằng hệ thống bơm hút nước qua hệ thống phao kín/pontoon thường được gắn kết khá lỏng lẻo với khung thân ụ/frame, rất dễ bị rơi ra ngoài và gây chìm ụ nếu hoạt động thường xuyên trên biển, nơi có nhiều sóng gió lớn hơn khu công tác của nhà máy sửa chữa tàu; bản thân ụ nổi không được trang bị hệ thống cứu sinh, thông tin liên lạc, báo hiệu hàng hải, định biên tối thiểu.. theo quy phạm phân cấp kỹ thuật hoặc quản lý tàu biển; ụ nổi không được cấp chứng thư quốc tịch hay số hiệu IMO, hô hiệu như các quy phạm quản lý tàu biển yêu cầu…).

Có lẽ hơi phóng đại một chút, nhưng nếu Ụ nổi 83M và các ụ nổi lớn nhỏ khác được coi là “tàu biển” thì có lẽ chúng ta cũng cần xem xét việc đưa các bè nuôi cá lồng trên sông Cửu Long, trên biển Cát Bà hoặc các giàn khoan dầu cố định… vào danh sách này vì chúng cũng có tính năng, cấu trúc, chiều dài, vùng hoạt động, mức độ nguy hiểm về hàng hải đối với các phương tiện giao thông thủy không khác Ụ nổi 83M là mấy, mà chủ yếu chỉ khác về công năng(!)…

Theo tôi được biết, Bộ GTVT đã có ít nhất vài văn bản hoặc phát ngôn chính thức có nội dung khẳng định các ụ nổi không phải là “tàu biển”- với tư cách là cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành về hàng hải (Điều 8 - Bộ luật HHVN 2005) và là cơ quan luôn được giao nhiệm vụ chủ trì soạn thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, cũng như các văn bản dưới luật khác như Nghị định 49/2006/NĐ-CP hay Nghị định 29/2009/NĐ-CP, Nghị định 77/2011/NĐ-CP sau này về đăng ký, mua - bán tàu biển hoặc ít nhất là ba nghị định khác có cùng mục đích, nhưng đã bị vô hiệu từ khi Bộ luật HHVN 2005 được ban hành.

Trong nội dung của các văn bản dưới luật này và ngay cả trong nội dung mới nhất của Nghị định 161/2013/NĐ-CP về đăng ký và mua bán, đóng mới tàu biển được soạn thảo sau ngày các bị cáo trong vụ án này bị tạm giam (có hiệu lực thi hành từ 01/01/2014 và nghe nói đã được dẫn chiếu một cách cẩu thả tại phiên tòa sơ thẩm) cũng không có bất cứ điều khoản nào, nội dung nào có thể vận dụng để diễn giải khái niệm “tàu biển” nói trong đó bao gồm cả “ụ nổi” hoặc cho rằng “ụ nổi” được quản lý tương tự như “tàu biển”.

Chỉ chừng đó cũng đủ biết rõ quan điểm và ý chí về vấn đề nhạy cảm này.

Ngoài ra, nếu điều tra kỹ và khách quan hơn, thì từ trước đến nay chưa từng có một ụ nổi nào được nhập khẩu hoặc đóng mới trong nước đang còn hoạt động tại Việt Nam đã được đăng ký chính thức vào hệ thống “Sổ đăng ký tàu biển quốc gia” ngoại trừ chỉ có duy nhất Ụ nổi 83M đã được “đăng ký tạm thời về quyền sở hữu” có thời hạn 90 ngày bởi một lý do không rõ ràng…

Vậy có một câu hỏi đặt ra là: Nếu như Tòa án và Viện Kiểm sát các cấp không tin vào lời giải thích chuyên môn của Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam.. thì chẳng lẽ tin vào lời giải thích của những giám định viên, chuyên viên “ngoại đạo” - vốn có thể chưa từng nhìn thấy hay thực sự chứng kiến tàu biển và ụ nổi hoạt động bao giờ hay sao?

Hơn nữa, cho đến tận hôm nay chúng ta cũng mới chỉ có “Quy phạm đóng mới ụ nổi” là tiêu chuẩn ngành do Đăng kiểm Việt Nam soạn thảo đang được áp dụng để quản lý kỹ thuật - phân cấp kỹ thuật, chứ các cơ quan quản lý Nhà nước hữu quan vì lý do riêng chưa bao giờ triển khai hoạt động quản lý ụ nổi (có thể vì có nhận thức số lượng ụ nổi rất hạn chế, ít có giao dịch thường xuyên trên thị trường và không được đánh là giá là nguy cơ tiềm tàng về an toàn - an ninh hàng hải chăng?) Mặc dù lẽ ra cũng đã nên tổ chức quản lý và cấp phép hoạt động nó “tương tự” như “tàu biển” hoặc như xe máy, ô tô, sà lan, cần cẩu, động cơ có công suất lớn…

Tôi cũng còn biết thêm rằng ụ nổi có mã số thuế hoàn toàn khác “tàu biển” trong Biểu thuế nhập khẩu do Bộ Tài chính ban hành và cũng nằm trong danh mục hàng hóa thông quan riêng biệt với tàu biển theo quy định của Hải quan Việt Nam…

Vậy xin thử hỏi tiếp, nếu các văn bản pháp luật do Quốc hội, Chính phủ ban hành không có quy định và ngay trong nhận thức, hành động thực tế của các cơ quan quản lý Nhà nước hữu quan cấp bộ quản lý chuyên ngành không coi hoặc đúng ra là chưa coi “ụ nổi” là “tàu biển”, thì ai có quyền xuyên chế hoặc giải thích khác đi cho dù với bất kỳ một mục đích nào trong một Nhà nước pháp quyền? Câu trả lời chắc chắn là không ai có cái quyền đó, kể cả Tòa án!

Nếu như vậy, cơ sở xác định hành vi phạm tội và xác định tội danh “cố ý làm trái” của một số bị cáo trong vụ án điểm này có nên được xem xét lại cho thấu lý, đạt tình hơn ở cấp phúc thẩm hay không? Nếu biện giải một cách khoa học thì bản chất pháp lý của hành vi “cố ý làm trái” với hành vi “thiếu tinh thần trách nhiệm” trên cơ sở chứng lý mới này có gì khác nhau không?

Trong trường hợp, Ụ nổi 83M không phải là “tàu biển” thì trách nhiệm của Bộ GTVT, Cục Đăng kiểm, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng cục Hải quan… sẽ được giới hạn đến đâu? Theo cá nhân tôi, câu trả lời là có thể có nhiều thay đổi và cần có thêm sự tham gia của các nhân chứng, chuyên gia thẩm định có đủ trình độ hiểu biết về luật pháp hàng hải nói riêng và hàng hải nói chung để đảm bảo xét xử “đúng người, đúng tội”!

Theo thiển nghĩ của tôi, việc Lãnh đạo Tổng công ty Hàng hải Việt Nam vận dụng Nghị định 49/2006/NĐ-CP để triển khai quy trình mua bán Ụ nổi 83M chẳng qua chỉ là sơ suất chuyên môn không đáng có kiểu “tự mua dây buộc mình” trong bối cảnh chúng ta tạm thời chưa có một quy trình chuẩn dành riêng cho việc mua sắm các trang thiết bị đặc chủng, không có giao dịch thường xuyên trên thị trường mà thôi.

Xét từ góc độ tâm lý tội phạm, tôi chắc chắn họ sẽ không bao giờ dám làm như vậy, nếu như hiểu rằng việc diễn giải và áp dụng sai Nghị định 49/2006/NĐ-CP của chính họ sẽ trở thành cơ sở để buộc tội nặng hơn sau này. Hay nói một cách khác, nếu kết luận họ cố tình làm trái thì phải nói rõ làm trái với những cái gì, như thế nào. Để minh bạch, không nên căn cứ vào cái sai hay cái chưa có để xác định hành vi của các bị cáo là sai hay đúng vì như vậy là thiếu chuẩn mực khách quan!

Tôi đồng tình với một số ý kiến cho rằng họ vận dụng Nghị định 49/2006/NĐ-CP để triển khai việc mua bán Ụ nổi 83M là sai (Thanh tra Chính phủ cũng có quan điểm này) nhưng là do vô ý và nếu có làm sai thì cũng chỉ sai ít nhiều so với quy trình mua bán - đấu thầu trang thiết bị quy định trong Luật Đấu thấu, Quy chế Đấu thầu hiện hành mà thôi. Khi đó, cũng nên xem xét thêm các tình tiết liên quan đến thị trường mua bán, đóng mới ụ nổi và khả năng tổ chức chào thầu, chỉ định thầu… trong thực tế đối với loại hàng hóa không thông dụng này.

Vụ việc đã gần đến hồi kết nhưng người ta vẫn chưa rõ 83M là ụ nổi hay tàu biển.

 

Ngoài ra, chúng tôi cũng được biết rằng Dự án Nhà máy SCTB VInalines phía Nam - nơi mà Ụ nổi 83M sẽ được đưa vào khai thác như thanh phần dự án cũng đã được Thủ tướng Chính phủ cho phép bổ sung vào Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2010. Tôi cho rằng sẽ rất khiên cưỡng khi cho rằng việc mua ụ nổi này trước khi Dự án chính thức được bổ sung vào Quy hoạch nói trên, vì hành động bổ sung về nguyên tắc đã được Chính phủ chấp nhận, những việc còn lại chỉ là những hành vi hành chính thông thường và luôn có một độ trễ nhất định. Thực tế cho thấy, phải nhiều năm sau Quy hoạch bổ sung đó mới được chính thức công bố, rất chậm so với nhu cầu đầu tư của doanh nghiệp.  

Tôi rất thông cảm với bức xúc của Đại diện Viện Kiểm sát Hà Nội khi đặt ra câu hỏi “Nếu Ụ nổi 83M không phải là tàu biển, thì chẳng lẽ nó là mớ rau à?” Tuy nhiên cũng xin thưa rằng đúng nó không phải là “mớ rau” mà đơn giản vẫn chỉ là “ụ nổi/floating dock” thôi.

Còn để nói về sự giống nhau và khác nhau giữa “ụ nổi” và “tàu biển”, thì ta có thể so sánh nôm na như “con bò” với “con trâu”. Cả hai tuy đều là giống nhai lại thuộc bộ chân guốc và có thể cày ruộng, nhưng đến trẻ con hay các bà các chị khi ra chợ mua thịt cũng biết rõ chúng không thể là một.

Vị Đại diện Viện Kiểm sát Hà Nội bức xúc là đúng vì lẽ ra các “ụ nổi/floating dock” cũng phải được quản lý về hành chính, kỹ thuật tương tự (chứ không phải là y như vậy theo kiểu nhà ngói cũng như nhà tranh…!) như “tàu biển/vessel” hay ô tô và một số trang thiết bị kỹ thuật khác.

Tuy nhiên, trên cơ sở một nguyên tắc tố tụng rất văn minh là “suy diễn có lợi cho bị cáo”, thì một khi chính quyền quên hay chưa kịp thiết lập được hệ thống quản lý hành chính hiệu quả đối với “ụ nổi” thì cũng không thể cứ nhất định cho rằng chúng với “tàu biển” là một, rồi từ đó tiến hành xét xử hay bình luận thiếu cơ sở khoa học, xa rời thực tiễn khách quan, không thấu tình đạt lý…

Mặt khác, tôi cũng nhận thấy chính bản thân Cơ quan CSĐT và Viện Kiểm sát nhân dân TP Hà Nội cũng còn có cách hiểu chưa thật đúng về việc Ụ nổi 83M có phải là “tàu biển” hay không, vì trong quá trình điều tra, lập cáo trạng và tranh luận trước Tòa có nhiều bằng chứng mà báo chí đăng tải cho thấy họ đều muốn các bị cáo thừa nhận Ụ nổi này phải là “tàu biển” (?). Liệu có cần phải cố áp đặt như vậy hay không?

Thiển nghĩ, cho dù Ụ nổi 83 có thể sẽ được chứng minh tại phiên phúc thẩm không phải là “tàu biển”, cũng không phải là “mớ rau” và đúng chỉ thuần túy là “ụ nổi” thôi, thì với các chứng lý đã được thu thập khác các bị cáo cũng vẫn sẽ có thể bị trừng phạt rất nặng với tội danh “thiếu tinh thần trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng” hoặc tội danh khác. Tôi cho rằng, nếu tòa phúc thẩm làm rõ hơn được vấn đề vẫn còn gây nhiều tranh cãi này một cách khách quan và khoa học, thì một số bị cáo và gia đình họ, cũng như dư luận chung sẽ “tâm phục, khẩu phục” hơn.

Tôi không chủ trương đi sâu lạm bàn về chuyện các bị cáo có tham ô, tham nhũng, nhận hối lộ (đã hoàn thành hay chưa hoàn thành) hay không, động cơ phạm tội là gì hoặc bị tuyên phạt như vậy là nặng hay nhẹ do không có đủ thông tin. Do vậy, trong phạm vi bài viết này chỉ xin có vài lời bàn chuyên môn về khái niệm “tàu biển” như vậy với mong muốn cung cấp thêm một số lập luận mới từ một góc nhìn khác để bạn đọc có thể lựa chọn và tham gia tranh luận - góp ý, nếu xét thấy cần thiết.

 

T.B