Sự hỗn loạn của vận tải toàn cầu chưa thể chấm dứt trong năm 2022

Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng vẫn chưa thể giải quyết rốt ráo trong năm 2022 (Ảnh: CFP).

Nói với Global Times, ông Han Jun, nhà phân tích của China Securities, cho rằng nếu vấn đề tắc nghẽn cảng ở Mỹ không được giải quyết trong 2 tháng sau tết Nguyên đán 2022, hoặc vào mùa cao điểm xuất khẩu diễn ra vào nửa cuối năm, thì tình trạng này có thể nghiêm trọng hơn, và sẽ không được giải quyết một cách căn bản trong năm 2022.

Theo ông Han, xác suất để vận tải toàn cầu quay trở lại như mức năm 2019, trước khi đại dịch xảy ra, là rất thấp.

Ông Zhong Zhechao, người sáng lập của hãng tàu One Shipping cũng cho rằng chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn tiếp tục căng thẳng trong năm 2022, thậm chí sang cả năm 2023.

Năm 2021, vận tải biển toàn cầu đã hứng chịu nhiều cú sốc lớn. Đầu tiên là sự cố tắc nghẽn tại kênh đào Suez hồi tháng 3. Tiếp đó là hai cảng lớn của Trung Quốc là Thâm Quyến và Ninh Ba bị đóng cửa một phần do dịch Covid-19 bùng phát cục bộ vào tháng 5 và tháng 8. Sau đó là tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở Mỹ bắt đầu leo tháng vào tháng 7.

Người tiêu dùng trên toàn cầu bắt đầu cảm nhận được những tác động trực tiếp từ việc tắc nghẽn vận chuyển khi cước phí vận chuyển tăng mạnh. "Nếu người mua không chia sẻ những chi phí này, chúng tôi chỉ có thể hủy đơn hàng, bởi càng xuất hàng nhiều chúng tôi lỗ càng lớn", Zhang Shuang, từ Yiwu, một trong những trung tâm buôn bán hàng hóa nhỏ lớn nhất thế giới ở tỉnh Chiết Giang, nói.

Người đứng đầu một công ty vận tải biển họ Yang nói với Global Times rằng bất chấp đại dịch và hiệu suất hoạt động của vận tải quốc tế đi xuống, hoạt động thương mại giữa Trung Quốc và Mỹ vẫn tăng lên. Điều này gây áp lực lên hệ thống quản lý container vốn đã quá căng thẳng.

"Cả năm nay tôi phải gấp rút lấy thêm container, bởi nếu không hàng trong kho sẽ không kịp đóng gói chuyển ra ngoài".

Sự hỗn loạn trong vận tải toàn cầu cũng đã ảnh hưởng trực tiếp đến sản xuất toàn cầu. Theo các nhà phân tích, giá phân bón trên toàn cầu đã tăng mạnh vào năm 2021, đặc biệt là phân đạm. Một trong những lý do chính là con tàu Ever Given bị mắc kẹt ở kênh đào Suez vào tháng 3, ảnh hưởng đến ngày vận chuyển khí đốt tự nhiên, nguyên liệu thô để sản xuất phân đạm toàn cầu, gây nên tình trạng xáo trộn ngày sản xuất và đẩy giá lên cao.

Dịch Covid-19 và các cơn bão cũng đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến năng lực vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài của hai cảng quan trọng nhất của Trung Quốc là Thâm Quyến và Ninh Ba.

Bình thường, từ cảng Ningbo (Trung Quốc) đến bờ Tây nước Mỹ chỉ chưa đầy chục ngày, nhưng với tình hình tắc nghẽn như hiện nay, việc dỡ hàng từ một con tàu cũng có thể mất tới 10 ngày.

Ngoài ra, do đại dịch, Mỹ đang ngày càng phải phụ thuộc vào hàng hóa Trung Quốc khiến hoạt động vận tải hàng hóa từ Trung Quốc đến Mỹ tăng lên.

Theo ông Yang, nhu cầu đối với hàng hóa Trung Quốc tại Mỹ đã tăng mạnh trong thời kỳ đại dịch, đặc biệt là các mặt hàng gia dụng thông thường.

Số liệu từ hải quan Trung Quốc cũng cho thấy trong 11 tháng đầu năm nay, xuất khẩu của Trung Quốc sang Mỹ tăng 28,3%, vượt tổng giá trị xuất nhập khẩu cả năm 2020. Riêng trong tháng 11, Mỹ đã vượt qua ASEAN và Liên minh châu Âu trở thành điểm đến xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc.

Sự xuất hiện của một lượng lớn hàng hóa lớn khiến cho các cảng của Mỹ phải hoạt động 24/24 giờ để giải phóng bớt hàng. Việc vận chuyển hàng hóa từ bến cảng đến các cửa hàng hoặc kho hàng trong nội địa cũng trở thành một thách thức không nhỏ. Vì vậy, trong khi tại các cảng, container chứa hàng tràn ngập thì trên các kệ hàng siêu thị, nhiều mặt hàng thiết yếu vẫn thiếu.

Theo Dân trí

Cước vận tải biển từ Trung Quốc sang Đông Nam Á tăng gấp 10 lần

Giá xăng dầu tăng sốc: Doanh nghiệp vận tải kêu bi đát, khó khăn

Cuộc khủng hoảng container chưa có điểm dừng, giá cao ngất ngưởng

Doanh nghiệp thuỷ sản đề xuất dừng thu phí hạ tầng cảng biển và cửa khẩu