Vietnam Airlines và “đường bay ấp ủ”? (Kỳ 2)

06:45 | 13/08/2014

2,015 lượt xem
Theo dõi PetroTimes trên
|
Như bạn đọc đã thấy, mở một đường bay là phụ thuộc vào nhiều yếu tố khách quan, và Vietnam Airlines đang cố gắng khắc phục những khó khăn đó.

>> Vietnam Airlines và “đường bay ấp ủ”?

Muốn thẳng... đâu có dễ?                               

Vậy nên, việc có một đường bay thẳng là ước mơ, là sự ấp ủ của những người làm hàng không. Chẳng thế mà ngay từ năm 1983, Hàng không Việt Nam đã bàn tính đến việc mở một đường bay thẳng, nói một cách lý thuyết là từ đỉnh đài điều khiển ở Nội Bài đến đỉnh đài điều khiển ở Tân Sơn Nhất. Đường bay thẳng tắp này qua Lào, qua Campuchia và tiết kiệm được 5-7 phút bay, thậm chí còn tiết kiệm được đến hơn 10 phút, tùy theo loại máy bay. 

Nhưng khổ một nỗi, bàn từ ngày ấy và đã có biết bao đoàn của hàng không Việt Nam sang làm việc với các bạn Lào và Campuchia, nhưng các bạn đều tỏ ra không mặn mà. Bởi lẽ, để đảm bảo an toàn cho chuyến bay qua lãnh thổ, họ phải có những đài điều khiển, những trạm theo dõi. Chi phí đầu tư cho những trạm này không hề nhỏ… Mặc dù là có thu được phí vùng trời. Mà máy bay của Vietnam Airlines bay qua các nước này thì phải trả phí quốc tế.

Do địa hình nước ta hình chữ S, nên có những đoạn vừa ở lãnh thổ Việt Nam, sang nước Lào được vài phút, lại chạm vào lãnh thổ Việt Nam, rồi được vài phút lại sang Lào thì là điều cực kỳ bất tiện và gây khó khăn cho công tác dẫn đường. Cũng không thể không kể đến tâm lý phi công và người dẫn đường với những chuyến bay nội địa. Chẳng ai thích bay ra nước ngoài làm gì, cứ bay trên lãnh thổ nước mình là tốt nhất.

Vietnam Airlines và “đường bay ấp ủ”? (Kỳ 2)

Việt Nam nằm trên đường giao lưu hàng không thế giới. Khu vực Biển Đông là khu vực nhộn nhịp nhất, nên mở một đường bay càng tránh được những giao điểm trên không là càng tốt. Không có mấy người biết rằng, đường bay hiện nay của Vietnam Airlines từ Hà Nội vào TP Hồ Chí Minh bay qua nhiều khu vực quân sự và nhiều đường bay khác, nên có khi phải chia nhau từng kilômét trên trời.

Quản lý vùng trời của Việt Nam thuộc Bộ Quốc phòng. Trong nhiều năm qua, Bộ Quốc phòng chủ trương ưu tiên tối đa cho hàng không dân dụng. Nhưng nước ta hẹp chiều ngang, lại ngoằn ngoèo chiều dọc nên muốn có được một đường bay thẳng, lại nằm trong vùng chủ quyền của Việt Nam thì rõ là điều không tưởng.

Do sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không, cho nên số lượng các chuyến bay tăng theo từng tháng. Có thể nói bây giờ đường bay Bắc - Nam  bắt đầu trở nên chật chội. Bởi lẽ trên đường bay, các máy bay đều cần đạt ở độ cao trên 10.000m. Ở độ cao này, máy bay đạt tốc độ tốt nhất với chi phí nhiên liệu tiết kiệm nhất... Khi hai máy bay bay ngược chiều nhau, thì cách xa từ hàng chục kilômét, kiểm soát không lưu đã phải ra lệnh cho một chiếc “chúi xuống”, sao cho khoảng cách độ cao của hai chiếc máy bay là khoảng 500m. Tuy nhiên, các máy bay khi tránh nhau, thường cách cả ngàn mét cho “an toàn tuyết đối”. Đối với máy bay phản lực, bay càng thấp, chi phí nhiên liệu càng cao. Chỉ xuống thấp 1km, chi phí nhiên liệu đã tăng hẳn. Vậy thì ra lệnh cho “thằng nào” chúi xuống đây? Trong khi “thằng nào” cũng muốn giữ nguyên độ cao? Tốn nhiên liệu một chút đã là điều chẳng ai muốn, nhưng khó chịu hơn là máy bay đang bay bằng, tự nhiên lại phải “lao xuống” - (dù là việc giảm độ cao này rất từ từ), rồi lại “ngóc lên”. Bắt “thằng này “chúi xuống, thì không khéo lại bị mang tiếng là “ưu ái thằng kia”???

Chính vì vậy, gần đây Cục Hàng không đã phải tính mở thêm một đường bay song song với đường bay hiện hành. Hai đường bay này cách nhau trên không khoảng gần 20km.

Sở dĩ bây giờ mới dám tính đến mở đường bay song song, là vì bây giờ chúng ta điều khiển và định vị máy bay qua vệ tinh mà không ảnh hưởng nhiều bởi các trạm mặt đất, nên không phải tốn thêm chi phí. Và đường bay song song này luôn đảm bảo được độ cao nhất định, an toàn hơn khi bay ngược chiều và tạo điều kiện thuận lợi cho kiểm soát không lưu.

Có một đường bay khác mà chúng ta cũng đang khai thác là Hà Nội - Phú Quốc. Đây là tuyến đường bay dài nhất. Vừa qua, Cục Hàng không đã làm việc với Lào và Campuchia và đã mở được đường bay thẳng từ Hà Nội tới Phú Quốc qua Lào, Campuchia. Tuyến đường mới này đã rút được quãng đường bay Hà Nội - Phú Quốc 18 phút.

Phải có thêm đường bay… dự phòng

Nói về việc mở các đường bay mới, ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không phải lấy bản đồ ra, vẽ cho tôi thấy: “Trên cơ sở đường bay thẳng Hà Nội - Phú Quốc đã được các bạn Lào, Campuchia thống nhất và Vietnam Airlines đang khai thác rất hiệu quả, các hãng hàng không đã có đường bay từ Hà Nội qua Pnompenh đi TP Hồ Chí Minh và ngược lại. Đây là đường bay sử dụng để tránh bão, tuy nhiên chi phí lại tăng lên do chi phí điều hành bay tính theo chuyến bay quốc tế. Nhưng phải có đường bay này vì nước ta gió, bão nhiều. Mỗi khi có bão, khu vực miền Trung sẽ bị ảnh hưởng rất lớn. Chính vì vậy, mở thêm tuyến dự phòng sẽ đảm bảo được cho hoạt động của Vietnam Airlines không bị đứt quãng bởi thời tiết.

Thực hiện chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, chúng ta đang tiếp tục đàm phán với Lào và Campuchia để mở một đường bay thẳng ngắn nhất có thể cho trục Bắc - Nam, đáp ứng đầy đủ các điều kiện về an toàn bay; đồng thời phải thuyết phục để các bạn áp dụng một mức phí điều hành bay hợp lý, mang lại hiệu quả kinh tế cho các hãng hàng không và điều hành bay của các bạn. Nếu không các hãng hàng không Việt Nam sẽ vẫn chỉ sử dụng như đường bay dự phòng. Còn về nguyên tắc, dù mở thêm đường bay thẳng, đường bay nội địa trong vùng chủ quyền của Việt Nam vẫn phải được duy trì”.

(Còn tiếp)

Nguyễn Như Phong