Vay Trung Quốc 7.000 tỷ làm cao tốc: ‘Ai ăn bánh thì trả tiền’

Trao đổi với PV,

ông Đỗ Thiên Anh Tuấn, Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright, cho rằng, việc quyết định đầu tư dự án này bằng nguồn vốn vay Trung Quốc hay không đừng chỉ xem xét đơn giản trên phương diện kinh tế. Nếu một dự án mang lại hiệu quả kinh tế thì đương nhiên phải làm, đặc biệt khi dự án đó đóng góp vào giá trị gia tăng cho nền kinh tế, cải thiện thu nhập và tạo ra nhiều việc làm.

Về dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái, ông Đỗ Thiên Anh Tuấn nhận xét: “Tôi chưa thấy có phương án tài chính, kỹ thuật để thẩm định dự án này có hiệu quả hay không”.

Dẫn ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải cho rằng ngoài Trung Quốc, chưa có đối tác nào tham gia dự án, ông Tuấn phân tích: Mục tiêu thúc đẩy cải cách và phát triển kinh tế ở các nước đang phát triển như Việt Nam là ưu tiên của Ngân hàng Thế giới (WB) hay Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB). Nếu dự án Vân Đồn – Móng Cái thực sự có hiệu quả kinh tế thì khả năng rất lớn là WB hay ADB có thể sẽ tham gia tài trợ.

Quảng Ninh đang muốn đầu tư nhiều dự án cao tốc. Ảnh minh họa: Báo Quảng Ninh

“Họ đang rất muốn tìm kiếm dự án mang lại hiệu quả kinh tế của nước đang phát triển để cho vay, thúc đẩy cải cách. Có lý do gì mà họ lại từ chối tham gia tài trợ một dự án có tiềm năng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế? Việc họ không có dự định tham gia vào dự án Vân Đồn – Móng Cái cho thấy còn có sự nghi ngờ về tính khả thi về mặt kinh tế của dự án này”, ông Tuấn nhận định.

Ngay cả Nhật Bản, với tư cách là nhà tài trợ ODA song phương lớn nhất của Việt Nam, cũng không tài trợ. “Điều này đặt một dấu hỏi lớn về tính khả thi kinh tế thực sự của dự án”, vị chuyên gia Fulbright nói.

Ông Dương Văn Cận, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội nhà thầu Việt Nam, cũng cho rằng: Chúng ta thiếu tiền thì phải đi vay, nhưng không vì thế mà chịu quá nhiều sức ép từ phía đối tác.

Theo ông Cận, sức ép thứ nhất của nguồn vốn vay Trung Quốc là về nhà thầu. Chúng ta cần rút ra bài học kinh nghiệm qua dự án Cát Linh – Hà Đông, nếu bị sức ép mà nhà thầu không có năng lực thì chúng ta không nên vay.

Ông Đỗ Thiên Anh Tuấn bổ sung, việc khát vốn đầu tư không chỉ diễn ra đối với các dự án giao thông phía Bắc, càng không phải chỉ với cao tốc Vân Đồn – Móng Cái. Hơn nữa, nếu càng khát vốn đầu tư thì chi phí cơ hội của vốn càng lớn, và do vậy phải ưu tiên lựa chọn dự án thực sự cần thiết.

“Nhìn khắp đất nước, dự án Vân Đồn – Móng Cái có phải là dự án cần nguồn vốn này nhất hay không? Câu trả lời là không hẳn. Bởi, ngoài Quảng Ninh, nhiều địa phương khác thậm chí còn khát vốn hơn. Song chúng ta lại tính dùng nguồn vốn khan hiếm đó để tài trợ cho một dự án còn nghi ngờ về hiệu quả kinh tế và tính cần thiết như Vân Đồn – Móng Cái”, ông Tuấn cảnh báo.

Cho nên, việc vay vốn Trung Quốc cho dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái là chưa thuyết phục, ông Tuấn khẳng định.

Một đoạn trên Quốc lộ 18, tuyến huyết mạch của tỉnh Quảng Ninh hiện nay.

Ai ăn bánh, người ấy trả tiền

Trong trường hợp bắt buộc phải vay vốn Trung Quốc cho dự án này, ông Dương Văn Cận khuyến nghị: Ngay từ Hiệp định vay, phía Việt Nam phải đề nghị được lựa chọn nhà thầu thông qua hình thức đấu thầu rộng rãi để chọn được nhà thầu có năng lực, kinh nghiệm, không nên chỉ định nhà thầu. Phương thức này chúng ta vẫn thường thấy ở các dự án vay của Nhật Bản.

Ngoài ra, theo đại diện Hiệp hội nhà thầu, rút kinh nghiệm từ dự án Cát Linh – Hà Đông, cần kiểm soát giá gói thầu, không để nhà thầu Trung Quốc sau này muốn đội vốn đầu tư lên bao nhiêu cũng được. Bởi, đó là tiền đi vay và tương lai, chúng ta sẽ phải trả.

Ông Cận khuyến nghị, khi thỏa thuận hiệp định vay vốn phải có các nhà chuyên môn về đầu tư xây dựng cùng đàm phán, giám sát ngay từ đầu để tránh thua thiệt cho dự án.

Còn ông Đỗ Thiên Anh Tuấn cho rằng: Chính quyền Quảng Ninh phải là chủ đầu tư dự án này theo nguyên tắc “ai ăn bánh người đó phải trả tiền”, chứ không phải Bộ GTVT. Có nghĩa, nếu Quảng Ninh đầu tư dự án bằng khoản vay gần 7.000 tỷ đồng này từ Trung Quốc, tỉnh này phải có trách nhiệm, nghĩa vụ trả nợ bằng chính ngân sách của địa phương.

Trong trường hợp quyết định thực hiện, các chuyên gia cho rằng, Bộ GTVT cần có trách nhiệm giám sát độc lập về phương án kỹ thuật của dự án, đảm bảo tiến độ, tiêu chuẩn kỹ thuật, chất lượng công trình. Nếu dự án không đảm bảo chất lượng thì cơ quan này phải chịu trách nhiệm. Bộ Tài chính lo giám sát phương án tài chính, đảm bảo khả năng thu hồi vốn và trả nợ của chính quyền Quảng Ninh. Còn Quảng Ninh đóng vai trò là chủ đầu tư, chịu trách nhiệm trả nợ nếu dự án không đảm bảo thu hồi vốn.

Người dân Quảng Ninh chính là đối tượng hưởng lợi và do đó, cũng phải chịu rủi ro đối với hiệu quả dự án. Vì vậy, cần xây dựng cơ chế để người dân Quảng Ninh được quyền tham gia giám sát dự án nhằm đảm bảo quyền lợi cho họ.

“Với cơ chế này sẽ góp phần giảm thiểu rủi ro, đặc biệt là tâm lý ỷ lại, xác lập trách nhiệm của các bên liên quan”, ông Đỗ Thiên Anh Tuấn thẳng thắn.