Thứ sáu 23/08/2019 00:39

Đề xuất làm đường sắt Bắc Nam tiết kiệm 32 tỷ USD: Chuyên gia kinh tế Việt tán đồng

14:33 | 09/07/2019

|
Vừa nhận được tin Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) và nhóm chuyên gia Đức, Hà Lan tính toán cải tạo đường sắt tốc độ cao Bắc Nam với chi phí 26 tỷ USD, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan rất hồ hởi, cho rằng ý kiến của chuyên gia Đức gặp gỡ được với ý kiến của các chuyên gia ở Việt Nam.

Vừa nhận được tin Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) đưa ra đề xuất và tính toán của nhóm chuyên gia Đức, Hà Lan về cải tạo đường sắt Bắc Nam với chi phí 26 tỷ USD, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan rất hồ hởi, cho rằng ý kiến của chuyên gia Đức gặp gỡ được với ý kiến của các chuyên gia ở Việt Nam.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, nguyên thành viên Tổ Nghiên cứu của cố Thủ tướng Chính Phủ Võ Văn Kiệt, Phan Văn Khải, nguyên Phó Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam
 

Phóng viên Dân Trí có cuộc trao đổi nhanh với chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan về đề xuất của chuyên gia Đức, Hà Lan và ý kiến phản biện của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về dự án đường sắt cao tốc nói trên.

Thưa bà, theo đề xuất, tính toán của Bộ KH&ĐT cùng các chuyên gia Đức, Hà Lan dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam nên cải tạo dần để chuyển thành đường sắt cao tốc, rồi sau đó tính phương án xây dựng đường mới chạy song song, liệu có phù hợp hay không?

 Hoàn toàn phù hợp vì trong báo cáo của Bộ KH&ĐT gửi Thủ tướng đã nêu ví dụ của Đức, Hà Lan khi cải tạo các tuyến đường sắt khổ nhỏ, tốc độ thấp sang đường sắt tốc độ cao từ 230 đến 300km/ giờ.

Đường sắt quốc tế, thông thường hiện nay dùng đường sắt khổ 1,435 m, chứ không dùng khổ 1 m như ở Việt Nam nữa. Khổ đường1 m là lạc hậu từ thời Pháp, sau chiến tranh, Việt Nam chủ yếu khôi phục đường của Pháp, đường tương đối tốt, phục hồi lại để dùng cho đến bây giờ.

Tuy nhiên, dùng đường này hạn chế tốc độ, khổ hẹp vậy thì đầu máy toa xe rất khó mua mới, nên ảnh hưởng chất lượng chuyên chở.

Ngay lần trước, khi Bộ GTVT đề xuất làm đường sắt cao tốc, họ chưa bàn đến đường sắt cao tốc như kiểu Shinkasen, các chuyên gia Việt Nam cũng góp ý là nên cải tạo và xây dựng trên cơ sở con đường hiện nay để mở rộng ra thành khổ quốc tế 1,435m và dần dần chúng ta thấy khai thác hiệu quả thì làm đường nữa, song song, thành 2 con đường.

Nếu không làm được hai con đường thì một con đường, nếu sửa chữa, cải tạo cũng có thể tăng lên tốc độ 150 km/ giờ chạy trung bình. Chúng ta cũng có thể thay đổi thiết kế tàu chạy bằng kỹ thuật tiên tiến, giảm nhà ga, đường tắt đi, có thể chạy 200km/giờ.

Bộ KH&ĐT nhận định trong báo cáo gửi Thủ tướng về đề xuất của Bộ GTVT là: Tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển. Bà nghĩ sao về ý kiến này của Bộ này?

- Quan trọng nhất bây giờ xây dựng đường sắt dù cao tốc hay bình thường thì phải nhìn vào thực tế: chở được cả hàng và người. Ý tưởng của Bộ GTVT xây dựng con đường sắt cao tốc 58,71 tỷ USD chủ yếu là chở khách hàng, không chở hàng, nếu vậy thì giảm đi 2/3 hiệu quả kinh tế.

Đường sắt cao tốc Shinkasen (Nhật Bản) được xây dựng thành nhiều giai đoạn từ năm 1964 (Ảnh Nguyễn Tuyền)
 

Vận tải đường sắt nội địa phát huy rất hiệu quả, công suất của các tuyến đường được vận dụng một cách tối đa chứ không phải lúc nào cũng khách suốt.

Nếu một số toa khách, kết hợp với toa hàng thì tàu sẽ luôn luôn được đầy bởi vì cả tuyến đường bắc nam thì biết bao nhiêu vấn đề để bổ sung lẫn nhau.

Đang có nhu cầu của người dân về làm ăn kinh tế, người ta đi lại chứ không phải đi chơi, đi du lịch. Đi đường sắt, người dân bình thường còn có nhu cầu kinh tế, còn đi chơi nếu đi lâu 8 -10 tiếng, mà xây dựng tuyến đường đắt như vậy thì giá vé chắc chắn sẽ đắt hơn, khó cạnh tranh được với máy bay, mà chỉ mất 2 - 3 tiếng.

Theo cách tính nhẩm của tôi, nếu chúng ta dừng ít ga thôi, thì tàu đi Hà Nội - TP. HCM, với 200km/ giờ, chỉ mất 1 đêm thậm chí khoảng 8 - 10 tiếng đồng hồ.

Hiện nay, đường sắt Hà Nội - TP. HCM có chiều dài khoảng 1.500km, nếu với tốc độ 200km/ giờ được giữ nguyên, phương án 8 tiếng vào TP.HCM là khả quan. Còn nếu với tốc độ 150km/giờ, thì có thể mất từ 10 đến 12 tiếng. Đi qua một đêm, ngủ một giấc là đến nơi.

Với đề xuất làm tuyến đường sắt tốc độ cao như của Nhật Bản (Shinkasen), chia nhiều giai đoạn từ 2020 đến 2050, với vốn đầu tư hơn 58,71 tỷ USD, theo bà có phù hợp với Việt Nam?

- Nên nhớ, ở Nhật, người ta làm đường sắt Shinkasen vì có nhiều mục đích. Hơn nữa sân bay của họ xa nhau, thủ tục phức tạp nên dân có điều kiện họ đi đường sắt để nhanh chóng hơn.

Ở Việt Nam, cả tuyến Bắc - Nam nếu đường sắt giá rẻ, chắc chắn người dân bình thường sẽ được đi, còn với đường sắt cao tốc như kiểu Shinkasen của Nhật, giá vé sẽ rất đắt đỏ, chỉ dành cho người thu nhập trung bình cao, thu nhập cao được đi mà thôi.

Lần tôi sang Nhật, có một vị quan chức của Nhật Bản nói đây là lần đầu tiên anh ta đi Shinkasen, vì giá rất đắt đỏ. Cũng bởi đưa đoàn Việt Nam đi sang đây học hỏi kinh nghiệm nên anh ta mới được đi Shikasen. Điều này cho thấy đường sắt cao tốc ngay với người Nhật cũng không phải phổ biến.

Nếu ở Việt Nam, bỏ 58 tỷ USD, giá vé sẽ cao ngất ngưởng, giá vé sẽ đắt hơn máy bay giá rẻ nhiều, sự cạnh tranh của máy bay giá rẻ khiến giá vé rẻ, tốc độ di chuyển nhanh có thể khiến chúng ta bỏ một đống tiền vào đường sắt nhưng mang nợ.

Hơn nữa, chúng ta hiện đang lên phương án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam, rồi đường thủy ven biển... có rất nhiều kênh để cạnh tranh với kiểu đường sắt cao tốc như Shinkasen ở Việt Nam.

Cho nên, phải đặt câu hỏi bỏ tiền lớn ra để làm đường sắt cao tốc ở Việt Nam có chịu nổi sự cạnh tranh hay không? Chúng ta cần phải liệu cơm, gắp mắm mới phát triển được đất nước.

Theo phân tích của bà, sẽ quá lãng phí với phương án nghiên cứu tiếp đường sắt cao tốc mà thay vào đó nên tập trung cải tạo, xây dựng mới đường tốc độ thấp để giảm chi phí?

- Nếu chúng ta tạo ra 58,71 tỷ USD mà đổ hết vào đường sắt, thì sẽ bất công cho các loại hình vận tải có thế mạnh, có hiệu quả khác như đường bộ, hàng không, đặc biệt là đường biển khi nước ta 3/4 giáp biển.

Nếu chúng ta xây đường sắt cao tốc nhưng chi phí cao, tất nhiên sẽ vào giá vé cao, ngân sách không thể bù giá vé được, như vậy mặc nhiên sẽ phân biệt hóa người giàu, người nghèo trong xã hội. Người có tiền mới đi được, người không có tiền thì không bao giờ được đi.

Điều này tạo nên sự bất công trong phân bổ vốn, trong ngành giao thông và khiến chi đầu tư của Nhà nước cho các loại hình khác không còn. Trong khi đó, tính lan tỏa của đường sắt kém hơn so với đường cao tốc. Chúng ta chỉ thấy chỗ nào nhà ga đường sắ thì dân chỗ đó mới buôn bán được, còn đường bộ, đường cao tốc, đường biển, bến phà... cứ chỗ nào chúng ta mở tuyến, mở trạm nghỉ, chúng ta sẽ có kết nối liên hoàn, sẽ vực dậy khu đó.

Hơn nữa, cả xã hội dồn tiền vào để xây cao tốc mà khi giá vé chỉ phục vụ một số ít người, như vậy tạo bất công, không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí cả xã hội.

Có khá nhiều dự án, nhiều công trình lúc đầu đưa ra bàn thảo bị phản đối gay gắt, nhưng theo thời gian, nó tỏ rõ sự hiệu quả. Đơn cử như đường sắt cao tốc Shinkasen những năm 60 cũng bị phản ứng dữ dội, nhưng sau này lại là biểu tượng của Nhật Bản. Tại Việt Nam, công trình đường dây 500kV Bắc - Nam ngay mới đầu cũng bị phản đối. Bà có cho rằng, cần nghiên cứu sâu hơn, đánh giá tác động toàn diện và có tính toán hợp lý tuyến đường sắt này thêm thời gian nữa?

- Đường sắt cao tốc Shinkasen ở Nhật được làm, khi người Nhật đã đi từ nước có thu nhập trung bình cao vào thu nhập cao rồi và làm thời điểm đó với số vốn họ chấp nhận được và phù hợp với thu nhập của nhiều bộ phận người dân.

Còn Việt Nam mình hiện nay thì sao, thu nhập mới ở dạng trung bình thấp, theo cáo cáo Việt Nam 2035, lúc này Việt Nam mới đạt ngưỡng thu nhập trung bình cao.

Hiện Việt Nam vẫn phải huy động tiền từ nước ngoài, vay tài trợ của nhiều tổ chức để làm hạ tầng. Nếu một loại hình phương tiện cho nhà giàu trong khi nước ta còn như vậy thì không được phép làm. Tôi tán thành với việc Chính phủ đã bác và Quốc hội đã bác đề xuất của Bộ GTVT làm đường sắt cao tốc với chi phí 58,71 tỷ USD nói trên.

Tôi cho rằng phương án của chuyên gia Đức, Hà Lan rất đúng, đây cũng là ý tưởng mà các chuyên gia của Việt Nam đưa ra cách đây 4 - 5 năm khi Bộ GTVT đề xuất xây đường sắt cao tốc nhưng khi đưa ra Quốc hộ đã bị bác bỏ.

Theo bà, hiện chúng ta có đủ năng lực để làm tuyến đường này hay không, nếu phải thuê nước ngoài, chúng ta sẽ thuê ai, làm cách nào để tuyến đường sắt này đúng tiến độ, không đội vốn như căn bệnh trầm kha của dự án đầu tư công?

- Tôi có thăm hầm đèo cả của Công ty Đèo cả, họ làm nhanh, đẹp và tiết kiệm hơn rất nhiều. Hiện nay, trình độ, năng lực của nhiều doanh nghiệp Việt Nam không thua kém nước ngoài, cần cho họ tham gia, không nhiều thì ít.

Nếu cho doanh nghiệp Việt tham gia cải tạo đường sắt cũ, hoặc mua, hoặc thuê chuyên gia nước ngoài về kỹ thuật thì hoàn toàn được.

Thời của Pháp làm đường sắt Bắc - Nam cách đây cả trăm năm rồi, bây giờ có rất nhiều phương tiện, có giải pháp khả thi, ít tốn kém hơn nhiều.

Khổ đường 1 m mà người Pháp làm đường sắt Việt Nam không phải lỗi của người Pháp bởi lúc đó đường 1 m đã là thành tựu rồi, người Pháp bây giờ khác hơn nhiều. Nếu có mời người Pháp, Đức hay Hà Lan quay lại nghiên cứu làm đường sắt cho Việt Nam, chắc chắn họ sẽ tính toán có giải pháp tốt cho chúng ta.

Trân trọng cảm ơn bà!

Theo Dân trí

Bộ Kế hoạch và Đầu tư: Vốn làm ĐSCT Bắc - Nam chỉ 26 tỷ USD, Bộ Giao thông: 58 tỷ!
Bang của Mỹ “mòn mỏi” chờ lời hứa đầu tư 84 tỷ USD từ Trung Quốc
Bộ Kế hoạch: Nguy cơ nhiều doanh nghiệp Việt bị Trung Quốc thâu tóm, thôn tính
Vốn FDI từ Trung Quốc vào Việt Nam tăng vọt: "Cần hết sức bình tĩnh để tránh khủng hoảng"
Đại biểu Quốc hội lo khi vốn Trung Quốc vào Việt Nam kỷ lục
Làm cao tốc Bắc -Nam: "Dùng vốn Trung Quốc thì phải chọn thêm rủi ro"
Vay vốn Trung Quốc phải sống chung với "tham nhũng vặt" và sự dối trá

  • pvp-ctcp
  • pvgas