Vietnam Airlines và “đường bay ấp ủ”?

09:28 | 12/08/2014

3,416 lượt xem
Theo dõi PetroTimes trên
|
Mấy năm nay, cuộc tranh luận về việc “đường bay vàng” Hà Nội - TP Hồ Chí Minh đã làm tốn giấy mực, và thời gian của rất nhiều người.

Vậy tại sao lại không thể có “đường bay vàng”, và tại sao lại cứ “đường bay ngoằn ngoèo” như hiện nay.

Đó là cả một câu chuyện dài và rất không đơn giản như nhiều người nghĩ.

Phóng sự này, có thể giúp bạn đọc hình dung ra sự “rắc rối đó”.

***

Bảy bước để... lên giời!

Có lẽ đối với tất cả mọi người khi tham gia giao thông, dù là đi đường bộ, đường không hay đường thủy cũng đều thích được đi đường thẳng.

Đây cũng là lẽ tự nhiên, bởi đi đường thẳng, quãng đường gần hơn, không phải tránh, phải rẽ nên tốc độ cao và đều hơn.

Và tất nhiên, làm con đường thẳng là ước mơ của tất cả những người vạch tuyến đường và làm đường.

Nhưng ngành có ước mơ được đi đường thẳng lớn nhất là ngành hàng không. Bởi lẽ, chi phí cho một chuyến bay là cực kỳ tốn kém, mà tốn kém nhất là nhiên liệu. Và cũng chẳng có ngành nào mà người ta phải tính toán chi li đến từng phút như ngành hàng không.

Xin bạn đọc thử tưởng tượng, với một chiếc Boeing 777 - 200ER, khi bay ở độ cao 10.000m với tốc độ 900km/h thì cứ mỗi giây, hai động cơ phản lực khổng lồ đốt 2kg dầu. Mặc dù là dầu cho động cơ phản lực của máy bay rẻ hơn xăng bạn dùng cho xe máy đến 1/3 (tất nhiên là có sự ưu đãi về chính sách thuế nhập khẩu) - thì mới biết rằng tiết kiệm được 1 phút bay có ý nghĩa đến nhường nào. Ở Việt Nam ta hiện nay, trung bình mỗi ngày có 72 chuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và ngược lại, trong đó riêng Vietnam Airlines đã chiếm tới 42 chuyến; 48 chuyến Hà Nội - Đà Nẵng (hai chiều) và 55 chuyến Sài Gòn - Đà Nẵng (hai chiều). Chỉ cần mỗi tuyến đường bay rút ngắn được 2-3 phút bay thôi là mỗi tháng, các hãng hàng không tiết kiệm được bao nhiêu tiền?

Gần đây, trước sự cố máy bay MH17 rơi ở Ukraina, Vietnam Airlines đã phải mở đường bay vòng, tránh khu vực không an toàn. Và thế là chi phí tiền dầu mỗi tháng cho đoạn đường vòng này là 10 tỉ đồng.

Đường bay thẳng không những tiết kiệm được chi phí nhiên liệu, tiết kiệm thời gian, mà còn kéo theo nhiều lợi ích khác. Cho nên có được một đường bay thẳng là ước mơ của tất cả những người làm hàng không.

Nhưng muốn bay thẳng đâu có dễ!

Vietnam Airlines và “đường bay ấp ủ”?

Mở một tuyến đường bay không đơn giản chỉ là chấm một điểm ở sân bay cất cánh, rồi chấm một điểm ở sân bay sẽ đến, lấy thước kẻ một đường thẳng là xong.

Để có một đường bay, phải đảm bảo đến 7 yếu tố.

Thứ nhất, đó là phải tính các vấn đề liên quan đến quân sự, chính trị ở vùng sẽ bay qua. Nếu trên tuyến đường bay có khu vực quân sự như nơi tập trận dành cho không quân, trường bắn quốc gia… thì dứt khoát là không thể bay qua được.

Thứ hai, là vấn đề lãnh thổ: Có những quốc gia không thích cho máy bay quốc tế bay qua lãnh thổ của mình, mặc dù muốn bay qua phải trả phí. Với đường bay nội địa, thì phải bay trong vùng chủ quyền. Còn “vạn bất đắc dĩ” mới phải  “mượn” đường nước khác. Bởi lẽ, ta bay trong vùng trời của ta thì rõ ràng là bao giờ cũng yên tâm hơn

Thứ ba, là yếu tố chính trị: Một đường bay trên trời ở độ cao 9-10km, tưởng như chẳng liên quan gì đến chuyện chính trường dưới đất… Nhưng có đấy. Bởi vì từ dưới đất, người ta điều khiển… người trên trời. Và có giời mà biết ở những quốc gia bất ổn về chính trị, các nhóm phiến quân và quân chính phủ sử dụng loại vũ khí gì để đánh nhau.  Vụ máy bay MH17 rơi ở Ukraina là một điển hình. Chẳng có ai liều mạng bay qua một vùng đang đầy rẫy những bất trắc như vậy.

Thứ tư, là yếu tố địa hình, thời tiết: Mỗi vùng đất có những hình thái thời tiết khác nhau. Các nhà thiết kế đường bay sẽ phải tính đến thời tiết khu vực đó có ổn định không và có đủ đảm bảo an toàn cho chuyến bay hay không. Nếu nơi đó thường có những biến động bất ổn về thời tiết (gió, sương mù, nhiễu động không khí…) thì chẳng ai dại gì mà cố rút ngắn vài phút bay, để máy bay phải lắc đảo đồng, đảo địa và hành khách thì lộn hết ruột gan vì qua những “ổ gà không khí”.

Thứ năm, là quản lý bay: Việc quản lý đường bay phải tuân theo những quy định của Tổ chức Hàng không thế giới (ICAO). Không thể tùy tiện vẽ đường trên trời và thích bay thế nào thì bay.

Thứ sáu, là phương thức bay: Khi một chiếc máy bay cất cánh thì ai cũng mong là bay thẳng luôn, nhưng các sân bay thì không thể thiết kế chiều theo phi công được. Cho nên, bay lên, có khi lại phải lượn nửa vòng, rồi mới bay thẳng được. Khi hạ cánh có khi cũng phải lượn nửa vòng rồi mới xuống được đường băng.

Lấy một ví dụ nhỏ như sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Đường hạ cất cánh của hai sân bay này đều làm theo hướng Đông - Tây, vì đây là hướng thuận theo chiều quay của quả đất. Nhưng đường bay Hà Nội - TP Hồ Chí Minh lại theo hướng Bắc - Nam. Vậy nên, khi rời đường băng, máy bay bắt buộc phải lượn nửa vòng mới về đúng hướng Bắc - Nam và khi đến TP Hồ Chí Minh cũng phải lượn nửa vòng để vào đúng đường hạ cánh. Mỗi lần lượn như vậy cũng mất vài phút.

Và thứ bảy, là phải cân đối chi phí cho một chuyến bay: Máy bay chở bao khách, bao nhiêu tấn hành lý, mang theo bao nhiêu tấn dầu; rồi trên đường bay, gió ra sao, nhiệt độ thế nào v.v... Tất cả đều phải có sự tính toán cực kỳ khoa học.

Bảy yếu tố này có liên quan mật thiết với nhau và không thể tách rời.

(Còn tiếp)

Nguyễn Như Phong