Thanh tra ra sai phạm BOT

Chênh lệch hàng chục triệu mỗi ngày

Tổng cục Đường bộ Việt Nam vừa báo cáo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về kết quả kiểm tra, giám sát việc thu phí đối với trạm thu phí Km152+080 QL1 Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang theo hình thức hợp đồng BOT do Công ty Cổ phần Đầu tư BOT Hà Nội - Bắc Giang quản lý và khai thác.

Theo đó, công tác kiểm tra, giám sát được thực hiện liên tục trong 10 ngày (từ ngày 16-12-2016 đến ngày 26-12-2016). Kết quả, số thu phí sử dụng đường bộ đối với vé lượt trong thời gian giám sát là gần 11 tỉ đồng thay vì hơn 1 tỉ đồng so với mức bình quân ngày của 6 tháng trước đó mà chủ đầu tư đã báo cáo. Như vậy, mỗi ngày so với con số bình quân mà chủ đầu tư báo cáo chênh lệch lên tới 84 triệu đồng.

Trạm thu phí dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang

Tại trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ, sau 10 ngày kiểm tra đột xuất Tổng cục Đường bộ xác định, tổng thu thực tế vé lượt qua trạm BOT là trên 17,5 tỉ đồng, trong đó có ngày là 2 tỉ đồng. Con số này còn cao hơn nếu tính số cả thu vé tháng 7 (5,1 tỉ đồng) và số thu vé quý III (5,7 tỉ đồng) do Công ty BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ đã thu trước đó. Tính trung bình, số thu phí qua trạm BOT này lên tới gần 2 tỉ đồng/ngày cao hơn nhiều so với con số 1,2 tỉ đồng mà Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 1 tiết lộ hồi tháng 5 năm ngoái.

Trong khi đó, theo báo cáo mới được công bố của Kiểm toán Nhà nước về Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Dự án này tính sai lệch về chi phí với số tiền gần 34 tỉ đồng. Tương tự Dự án BOT Ninh An - Khánh Hòa, kết quả kiểm toán cũng cho thấy, tổng mức đầu tư dự án đã tăng 179 tỉ đồng, dẫn đến kéo dài thời gian thu hồi vốn thêm 1 năm 11 tháng 3 ngày.

Hàng loạt sai sót được chỉ ra đối với các dự án án BOT đường bộ thời gian qua đã phản ánh sự yếu kém trong việc lập thẩm định dự toán công trình của nhà thầu tư vấn và các cơ quan thẩm định của Bộ GTVT. Đây là nguyên nhân làm đội giá thành dự án và là nguyên nhân khiến phí sử dụng đường bộ cao và thời gian thu phí kéo dài gây bức xúc dư luận thời gian vừa qua.

Bàn về vấn đề trên, TS Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế cho biết: “Tại các hợp đồng BOT, có điều khoản bảo mật thông tin do vậy việc kiểm soát từ phía cơ quan chức năng không chặt chẽ. Nếu không có những đợt kiểm tra, giám sát việc thu phí đối với trạm thu phí thì có lẽ chẳng ai biết được một số tiền lớn đang bị thiếu hụt so với báo cáo của doanh nghiệp”.

Tại những cuộc hội thảo của Bộ GTVT, TS Vũ Đình Ánh đã đưa những vấn đề này ra bàn bạc nhưng không được nhà quản lý quan tâm. Theo đó, có hai vấn đề trong quản lý các dự án BOT giao thông, đó là có hay không chuyện thất thoát và không minh bạch trong xây dựng, thu phí hoàn vốn cần phải làm rõ. Hệ thống công khai giám sát hiện mới chỉ dừng ở 2 mối quan hệ là cơ quan quản lý Nhà nước - chủ đầu tư. Còn liên quan đến chủ thể thứ ba - người sử dụng dự án BOT - lại chưa được tiếp cận các thông tin minh bạch, công khai về dự án. Đối với người sử dụng và nộp phí BOT, nghi vấn tiêu cực của BOT, vị trí đặt trạm BOT chưa hợp lý bị kêu nhiều nhất.

Kiến nghị giảm phí

Trao đổi với phóng viên, ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội cho rằng: Việc giảm phí BOT cho các tuyến đường hiện nay là cần thiết. Chính phủ đã chỉ đạo giảm để bớt gánh nặng cho dân, nhưng thực tế mức giảm của các nhà BOT hiện nay đã tác động trực tiếp, để dân được hưởng lợi chưa?

“Theo tôi là chưa, bởi nếu nghe ban đầu đề xuất trên có vẻ hấp dẫn, nhưng nếu tính lại thì đây chỉ là biện pháp trấn an dư luận của các đơn vị khai thác BOT. Thậm chí, việc giảm phí BOT ở 29 trạm thu phí trước đó chỉ nhằm mục đích kêu gọi các doanh nghiệp vận tải sử dụng đường có thu phí, vì mức phí đã rẻ hơn trước đây. Đối với dòng xe tải trọng lớn, xe container chủ yếu phục vụ cho các đơn vị xuất nhập khẩu, cảng biển, mà tần suất di chuyển của dòng xe này vô cùng ít, nếu có 2 tuyến đường song song, họ sẽ lựa chọn đường không thu phí. Trong khi đó, xe khách, xe tải nhỏ, xe cá nhân… lại không được giảm, nhưng tần suất di chuyển trong ngày của các dòng xe này vô cùng nhiều, dân ta cũng lưu hành bằng đường bộ là chủ yếu.

“Do đó, đề xuất trên sẽ không có nhiều tác dụng trong việc ổn định nền kinh tế, giảm thiểu những khó khăn mà doanh nghiệp và xã hội đang gặp phải do tình trạng ra đường là mất tiền như hiện nay. Việc làm này là không công bằng, bởi nó không tác động đến người mà trực tiếp đóng góp cho BOT. Còn xe tải hàng hóa thì phải qua một chu kỳ mới biến thành chi phí của người dân”, vị chuyên gia nhấn mạnh.

Riêng về loại hình được giảm phí, theo ông Bùi Danh Liên, Bộ GTVT phải xem xét lại đối tượng được thụ hưởng từ việc giảm BOT, nếu không nó chỉ mang tính hình thức, không tác động vào đời sống của dân. Bên cạnh đó, theo ông Liên, điều này cho thấy, dù có giảm phí nhưng các doanh nghiệp làm BOT vẫn có lợi lớn, bởi vì số lượng xe tải trọng lớn ít thì dĩ nhiên có giảm phí cho họ thì nguồn thu của nhà đầu tư BOT không ảnh hưởng nhiều.

Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam thì đưa ra ý tưởng: “Để có thể minh bạch hóa được việc thu chi, nên nhanh chóng chuyển thành thu phí không dừng, tức là các nhà xe nộp tiền vào tài khoản ngân hàng và thanh toán thông qua quẹt thẻ. Cách thức này các nước văn minh áp dụng từ lâu rồi. Chứ cái kiểu xé vé này không thể công khai minh bạch được đâu. Còn tồn tại thì còn mập mờ thu chi”.

Ông Thanh cũng không quá ngạc nhiên trước những con số chênh lệch. Ông cho biết: “Khi đấu thầu dự án BOT thì phải có đề án nêu rõ tổng mức đầu tư là bao nhiêu, mức thu như thế nào, thời hạn thu ra sao. Sau khi dự án xong làm xong và đi vào thu phí, các cơ quan quản lý phải có nhiệm vụ thanh tra rà soát lại, xem tổng mức đầu tư dự tính có đúng không. Từ đấy mới tính mức thu như thế nào, thời gian thu như thế nào rồi lộ trình tăng phí như thế nào là phù hợp...”, ông Thanh nói.

Theo ông Thanh, trong quá trình các đơn vị tiến hành thu phí thì các cơ quan Nhà nước phải thường xuyên thực hiện trách nhiệm quản lý của mình, bởi tất cả các tính toán chỉ là thông tin cơ sở ban đầu, có thể không chính xác. “Biết đâu tính toán như thế này, nhưng lượng xe phát triển nhanh thì phải kịp thời điều chỉnh, chứ không phải cứ ký hợp đồng rồi thì muốn làm gì thì làm. Tôi xin nhắc lại, đường này là đường của Nhà nước, không phải đường của 3 nhà đầu tư. Nhà nước phải giám sát, cơ quan quản lý phải giám sát chứ”, ông Thanh nhấn mạnh.