Những cung đường oằn mình “cõng” xe tải

Từ thành thị…

Từ nhiều năm nay, tuyến đường ven đê sông Hồng và các đường vành đai luôn là những “điểm nóng” về tình trạng ô nhiễm môi trường và mất an toàn giao thông. Những “cảng” vật liệu xây dựng tồn tại ngang nhiên trên những tuyến đường này và từng đoàn xe tải nặng ngày ngày cũng thỏa sức hoành hành. Các điểm phải kể đến ở đây là: cảng Chèm, khu vực gầm cầu Thăng Long đi các ngả Phạm Văn Đồng, An Dương Vương; khu vực cảng Hà Nội đi các hướng đê Nguyễn Khoái, cầu Thanh Trì, đường vành đai 3…

Sáng 25/6, phóng viên Báo điện tử Petrotimes có mặt tại khu vực gầm cầu Thăng Long và tuyến đường Phạm Văn Đồng, cảm giác ngạt thở bởi bụi cát ập tới. Từng tốp xe tải hạng nặng chở cát xây dựng ầm ầm chạy vào giờ cao điểm. 9 giờ 30 phút, hướng từ cầu Thăng Long về đến cầu vượt Mai Dịch, dòng xe tắc cứng kéo dài hàng kilômét. Xe tải chở cát xây dựng, xe khách, xe ôtô con, xe máy… ken sát nhau trong từng “cơn bão bụi”.

Nhiều xe chở cát, vật liệu xây dựng che đậy rất sơ sài vừa chạy vừa rải cát, sỏi xuống mặt đường. Nhiều xe tải hạng nặng chất vật liệu cao có ngọn, chạy ẩu nên cát bay ràn rạt xuống mặt người đi đường.

Những "xe vua" đua tốc độ trên Quốc lộ 38

Theo quy định, tất cả những phương tiện chở vật liệu xây dựng đều phải qua trạm rửa xe, phải đóng thùng và phủ bạt đúng kích cỡ quy định để đảm bảo không gây bụi bẩn. Nhưng thực tế cho thấy, những vi phạm có liên quan tới vận chuyển vật liệu xây dựng diễn ra tràn lan, đã và đang làm cho bộ mặt của thủ đô trở nên nhếch nhác. Mặt khác, việc làm rơi vãi đất đá ra đường cũng là một trong những nguyên nhân khiến nhiều vụ tai nạn giao thông xảy ra. Nhiều tuyến phố do lòng đường bị thu hẹp bởi đất cát rơi vãi tạo thành đống, thành vũng nên dòng phương tiện giao thông đi qua đây phải giảm tốc, lượn vòng để tránh nên kéo theo tình trạng ùn ứ.

…đến nông thôn

Là địa bàn tiếp giáp với cửa ngõ thủ đô Hà Nội, trong những năm qua Hà Nam là tỉnh có ngành công nghiệp phát triển khá sôi động. Đặc biệt là ngành công nghiệp xi măng và vật liệu xây dựng. Với lợi thế từ việc khai thác đá, cát xây dựng từ các núi đá vôi và những dòng sông nên Hà Nam đã trở thành điểm “giao thoa” của nhiều loại vật liệu xây dựng với sự “bao tiêu” của các hãng vận tải lớn. Có mặt trước cổng chính của Khu Công nghiệp Đồng Văn (Hà Nam) vào lúc 7 giờ, chúng tôi tận mắt chứng kiến cảnh hàng trăm công nhân phải mạo hiểm luồn lách qua những chiếc xe tải chở đầy cát sỏi lao vun vút trên đường để cho kịp giờ làm.

Chỉ trong khoảng 30 phút đầu giờ sáng ngày 26/6, có khoảng 20 chiếc xe tải hạng nặng chở vật liệu xây dựng, gồm cát, đá… phóng trên con đường đông phương tiện lưu thông này. Chiếc xe nào cũng chở nặng vật liệu xây dựng, có xe được che đậy, có xe không, thậm chí có nhiều xe “đầu trần” không phủ bạt được tài xế điều khiển hướng vào khu công nghiệp Đồng Văn hoặc chạy thẳng ra Quốc lộ (QL) 1. 

QL 38 đoạn qua tỉnh Hà Nam chỉ “vắt” qua địa phận huyện Duy Tiên trên 10km. Thế nhưng cung đường ngắn ngủi này hằng ngày phải “cõng” một lượng lớn phương tiện vận tải, trong đó có rất nhiều xe tải chở vật liệu xây dựng lưu thông. Suốt cả ngày, mặt đường QL 38 oằn mình “chống đỡ” những “hung thần” hạng nặng, thẳng hướng cầu Yên Lệnh bên bờ sông Hồng “ăn hàng” và ngược lại. Không chỉ chuyên chở vật liệu quá tải, các “hung thần” này còn bất chấp phương tiện qua lại đông đúc, chạy bạt mạng, bấm còi đinh tai nhức óc, làm những ai yếu bóng vía nhiều phen khiếp hãi. Hễ thấy xe tải là người dân vội dạt vào lề đường, có lẽ vì vậy mà nhiều người gọi những chiếc xe tải đó là “xe vua”.

Để biết địa điểm lấy vật liệu xây dựng cung cấp cho nhà xe, phóng viên đã theo chân những đoàn “xe vua” nói trên dọc theo QL 38. Hiện nay, trong tổng số 38,97km đê sông Hồng chạy qua địa phận tỉnh Hà Nam thì có hơn 20km mặt đê đang xuống cấp nghiêm trọng. Nguyên nhân chính là do tình trạng xe ôtô quá khổ, quá tải lưu thông hằng ngày trên mặt đê gây nên. Trên địa bàn hai huyện Lý Nhân và Duy Tiên - nơi sông Hồng chạy qua, có tới 17 bãi khai thác cát, sỏi với diện tích 32ha và 8 nhà máy sản xuất gạch tuynel với tổng công suất lên đến cả trăm triệu viên/năm. Ước tính mỗi ngày có khoảng 500 lượt xe chuyên chở vật liệu qua lại trên tuyến đường đê này.

Điều đáng ngại là mặt bê-tông trên tuyến đê sông Hồng chỉ chịu lực cho các xe có trọng tải 10-13 tấn. Tuy nhiên, hầu hết các xe chuyên chở vật liệu xây dựng, nhất là đất, cát đi qua tuyến đê này đều quá tải. Nhiều xe có trọng tải thực lên đến 30-40 tấn, có xe hơn 50 tấn. Ấy vậy mà trên toàn tuyến đê chỉ có duy nhất một biển báo hạn chế trọng tải 13T tại địa bàn xã Nhân Đạo (Lý Nhân). Trong khi đó, lực lượng quản lý thuộc Hạt Quản lý đê của hai huyện vừa mỏng, vừa không có chức năng, thẩm quyền xử lý sai phạm liên quan.

Trên nhiều tuyến giao thông ở tỉnh Ninh Bình như QL 1A, QL 10, QL 12B, đường ÐT479, tình trạng xe chở cát, đất, đá quá trọng tải, không che bạt hoặc chỉ che qua loa làm rơi vãi xuống đường diễn ra khá phổ biến. Tình trạng này không chỉ làm cho các tuyến đường nhanh xuống cấp, làm ô nhiễm môi trường mà còn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông và gây bức xúc cho nhân dân, nhất là người dân sinh sống ven đường.

Những con số biết nói

Đó chỉ là những khảo sát nhỏ trên một số ít tuyến đường đang bị “hành hạ” thuộc phạm vi cả nước. Theo nghiên cứu của các nhà khoa học, tuổi thọ của mặt đường có quan hệ tỷ lệ nghịch với tải trọng trục của các xe cơ giới lưu hành trên đường bộ. Đối với những xe có tải trọng trục vượt quá 50% và 100% so với tải trọng trục cho phép của cầu đường, tuổi thọ của công trình cầu đường tương ứng giảm xuống lần lượt 2 và 9 lần so với tải trọng xe.

Theo đánh giá của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, vận tải đường bộ đang chiếm tỷ trọng quá lớn (73,4% lượng hàng hóa và 92% lượng hành khách) và có xu thế tiếp tục tăng lên trong những năm gần đây. Điều này đã trả lời câu hỏi vì sao áp lực vận tải ở nước ta đang dồn nén tập trung vào đường bộ, dẫn đến xuất hiện nhiều xe tải nặng trên đường bộ. Tốc độ tăng trưởng xe tải từ năm 2002 đến năm 2010 diễn ra tương đối nhanh (tăng trưởng bình quân 8,67%/năm). Năm 2002, số lượng xe tải có tải trọng từ 7 tấn trở lên là 57.317 xe thì đến năm 2010, số lượng đã đạt 111.491 xe.

Tính đến ngày 8/1/2013 số lượng xe tải ở Việt Nam có 652.111 xe, trong đó tổng số xe ôtô tải từ 20 tấn trở lên là 3.725 xe. Ngoài ra, thực tế có rất nhiều chủng loại xe tải nguồn gốc Trung Quốc còn được cơi cao thùng xe nhằm mục tiêu chở thêm được nhiều hàng, mặc dù nếu chở vật liệu xây dựng vừa đủ theo thể tích thùng xe cũng đã vượt tải cho phép của đường bộ, nếu chủ xe cơi thành thùng xe cao trung bình thêm 30cm để tăng thể tích thùng chứa thì tải trọng trục xe sẽ lớn hơn nhiều so với trục xe thiết kế của đường bộ.

Từ mối quan hệ giữa tải trọng trục của xe cơ giới và chỉ số phá hoại (làm hư hỏng) mặt đường, các nhà khoa học đã tính toán và có kết luận như sau: Nếu tải trọng trục của xe lưu hành qua đường bộ tăng từ 8 tấn lên 16 tấn, thì mức độ làm hư hỏng mặt đường tăng lên 20 lần. Tức là, nếu tải trọng trục 16 tấn chạy 1 lần trên đường, sẽ gây hư hỏng cho mặt đường bằng 20 lần của xe có tải trọng trục 8 tấn. Hay nói cách khác, đối với mặt đường được thiết kế cho xe có tải trọng chuẩn 8 tấn tuổi thọ khai thác trong 20 năm. Nhưng nếu khai thác với xe có tải trọng trục là 16 tấn thì tuổi thọ của mặt đường sẽ giảm chỉ còn 1 năm.

Để ngăn chặn xe chở quá tải đang làm cho cầu, đường bộ bị xuống cấp nghiêm trọng, việc cần làm ngay là phải kiểm soát cho được và có chế tài đủ mạnh để cấm lưu hành những xe chở quá tải trọng cho phép. Bên cạnh việc cần phải thiết lập các trạm cân để kiểm tra xe chở quá tải, cần có chế tài mạnh và đơn vị đặc trách cùng với việc tăng cường các trang thiết bị gọn nhẹ, cơ động để thực hiện việc kiểm soát và loại bỏ tình trạng này.

Nhóm PV