"Kẻ giấu mặt" gây cháy xe

Theo các chuyên gia, có 3 nhóm nguyên nhân có thể dẫn đến cháy nổ ôtô, xe máy là: Do thói quen sử dụng, do kết cấu của phương tiện và do chất lượng xăng dầu.

Được biết, 2 nhóm nguyên nhân đầu đã được phân tích khá kỹ càng, có vẻ thuyết phục dân tình, nhưng giả thiết về chất lượng xăng, dầu kém đang được để ngỏ và các nhà khoa học vẫn... cần có thời gian để nghiên cứu.

Phóng viên Petrotimes đã có cuộc trao đổi với TS Trương Đình Hợi, nguyên Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu & Phát triển chế biến dầu khí, một chuyên gia về xăng dầu.

TS Trương Đình Hợi.

PV: Thưa Tiến sĩ, “thủ phạm” bị nghi ngờ làm cháy xe nhất nằm trong bóng tối, ông có thể cho bạn đọc những hiểu biết cơ bản nhất về chỉ tiêu chất lượng xăng trên thị trường hiện nay?

TS Trương Đình Hợi: Trước hết, từ cơ sở khoa học, chúng ta đều biết rằng, việc cháy chỉ xảy ra khi nào có đủ 3 yếu tố là: Có chất cháy (nhiên liệu, xăng, hydrocacbon…); có ôxy (trong không khí có ôxy) và có tia lửa (mồi lửa). Trường hợp cháy không có mồi lửa là hiện tượng tự bốc cháy, xảy ra khi nhiệt độ ở đó tăng gần đạt tới mức cao nhất khiến cho nhiên liệu tự cháy mà không cần mồi lửa từ bên ngoài.

Xăng là chất cháy, các xe động cơ đốt trong cần phải có xăng, có bộ chế hòa khí để cung cấp khí ôxy và phải có buzi đánh lửa. Có đủ 3 yếu tố này thì sự cháy mới xảy ra trong xilanh để sinh công và xe mới chạy được. Các nhà chế tạo động cơ ôtô, xe máy luôn cải tiến công nghệ làm tăng công suất, hiệu suất và tăng tuổi thọ cho động cơ. Các nhà công nghệ sản xuất nhiên liệu luôn phải tìm các giải pháp làm tăng chất lượng nhiên liệu cho phù hợp với các thế hệ của động cơ.

Một trong nhiều chỉ tiêu chất lượng của xăng là trị số ốc tan. Trị số ốc tan cao làm cho nhiên liệu cháy êm, động cơ không bị kích nổ, do đó tăng hiệu suất và tăng độ bền. Để xăng có trị số ốc tan đạt tiêu chuẩn, tại nhà máy lọc dầu phải đầu tư công nghệ chế biến sâu như reforminh, alkyl hóa, đồng phân hóa…

Thành phần hóa học cơ bản của xăng là các loại hydrocacbon có nhiệt độ sôi khoảng 35-180^oC. Ngoài ra vì tính kinh tế người ta còn pha thêm các phụ gia khác cũng nhằm nâng cao trị số ốc tan cho xăng.

PV: Và các phụ gia đó là chất gì, thưa ông?

TS Trương Đình Hợi: Có 2 nhóm chất phụ gia. Nhóm thứ nhất là, phụ gia có chì. Người ta pha nước chì, tetra etyl chì (TEL), tetra metyl chì (TML) vào xăng làm tăng trị số ốc tan và giúp động cơ có thể hoạt động được tốt hơn, bền hơn. Tuy nhiên, hiện nay hầu hết các nước trên thế giới không cho phép pha nước chì vì rất độc hại đối với sức khỏe con người. Ở Việt Nam ta cũng đã cấm xăng pha chì từ năm 2001.

Nhóm thứ hai là, các chất phụ gia không chì thông dụng pha vào xăng thường gặp là các hợp chất chứa ôxy như: Metanol, etanol, metyl tert butyl eter (MTBE), etyl tert-butyl eter (ETBE), ter amyl metyl eter (TAME)… Trị số ốc tan của nhóm này rất cao nhưng tỷ lệ pha vào xăng tùy theo từng loại và phải đảm bảo hài hòa với các chỉ tiêu chất lượng khác của xăng như áp suất hơi bão hòa, quy định lượng ôxy cho phép…

PV: Metanol & etanol - có vẻ như đã góp phần không nhỏ vào những tranh luận gây nhầm lẫn vừa qua?

TS Trương Đình Hợi: Việc pha metanol, etanol vào xăng không chỉ nhằm tăng trị số ốc tan, giảm bớt ô nhiễm môi trường mà còn vì mục đích khác quan trọng hơn bởi chúng là nhiên liệu tái tạo. Etanol sản suất từ ngũ cốc, mía đường, rong tảo v.v… là loại có thể tiếp tục trồng cấy, còn từ dầu mỏ thì sẽ cạn kiệt. Xin nhắc lại rằng, metanol cũng là chất được phép pha vào xăng nhằm tăng trị số ốc tan, là phụ gia thông dụng. Thời gian qua cũng có nhiều chuyên gia cho rằng, xăng có metanol là xăng giả và quy tội cháy xe do metanol.

PV: Tiến sĩ có thể phân tích kỹ hơn về chất lượng xăng mà nước ta đang tiêu thụ từ nguồn xăng sản xuất trong nước và xăng nhập khẩu?

TS Trương Đình Hợi: Xăng từ Nhà máy Lọc dầu Dung Quất cung cấp cho thị trường trong nước chiếm gần 30% nhu cầu tiêu dùng của xã hội. Xăng từ Nhà máy Lọc dầu Dung Quất là loại chất lượng cao qua các quá trình công nghệ hiện đại là reforming và đồng phân hóa nên có trị số ốc tan 92 và 95 mà chưa pha loại phụ gia nào. Còn một lượng nhỏ (200.000-300.000 tấn/năm được sản xuất từ condensat (của PV Oil), hoặc nhập condensat chưng cất rồi pha phụ gia (của Saigon Petro).

Lượng xăng chiếm nhiều trên thị trường là do các đầu mối cung cấp như Petrolimex, Petex, SaigonPetro... nhập từ nhiều nguồn khác nhau, chất lượng theo hợp đồng thương mại được kiểm tra phải đạt tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN). Tuy nhiên, khi phân tích kiểm tra khó xác định được loại xăng nào dùng phụ gia nào. Thực tế, nếu các tiêu chuẩn chất lượng cho xăng nhiên liệu đã đạt yêu cầu theo quy định thì cũng thỏa mãn yêu cầu kỹ thuật cho xe máy và quy định về an toàn đối với môi trường.

Gần đây PV Oil có đưa vào thị trường một lượng nhỏ xăng pha etanol 5% (E5). Lượng etanol này từ nguồn nhập khẩu vì những nhà máy sản xuất etanol của Petrovietnam chưa đi vào sản xuất (Nhà máy Sản xuất Etanol Dung Quất đang trong quá trình chạy thử, etanol đạt tới 99,8%).

Việc pha etanol vào xăng đã được nghiên cứu và được ứng dụng từ lâu ở nhiều nước trên thế giới. Xăng pha etanol đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật của động cơ. Ở nước ta hiện chưa áp dụng quy định bắt buộc sử dụng, chỉ mới trong giai đoạn thử nghiệm, tiếp cận thị trường. Vấn đề quan trọng là giá rtanol phải thấp hơn giá xăng thì mới triển khai áp dụng xăng E5 được.

PV: Trở lại nguyên nhân cháy xe, có một số phân tích cho rằng, nhiên liệu được pha chế với mục đích gian lận thương mại bằng cách lạm dụng phụ gia tăng trị số ốc tan như pha naphtha condensat để gian lận xăng A83 thành A92, A95 có thể là nguyên nhân làm nhiên liệu biến chất, làm trương nở hoặc phá hủy các chi tiết bằng vật liệu polymer, tạo nên các hợp chất trung gian không có lợi như: các màng polymer làm kẹt bơm xăng, vòi phun; các ôxít kim loại làm hỏng buzi, bộ chuyển đổi xúc tác, hình thành các hợp chất FeS tự bắt cháy. Ông nhận xét về đánh giá này thế nào?

TS Trương Đình Hợi: Trường hợp chất cháy tự bốc cháy là do nhiệt độ ở đó đạt tới mức cao nhất của sản phẩm khiến cho nó có thể tự bốc cháy mà không cần thiết nguồn lửa bên ngoài.

Khi có mặt của một số chất như (sulfua sắt) thì nhiệt độ bốc cháy xảy ra ở nhiệt độ thấp hơn dẫn đến sự nguy hiểm khi xử trí, nhất là những hợp chất có lưu huỳnh.

Thành phần trong xăng chủ yếu là các chất như bảng trên, có loại nhẹ hơn như butan cho vào nhằm tăng áp suất hơi để xe dễ khởi động trong thời tiết giá lạnh. Vậy để tự cháy, hỗn hợp xăng phải được tích tụ nơi có nhiệt độ lớn hơn 5000C. Nếu có sự rò chảy xăng, khi tiếp xúc với thân máy nóng thì bốc hơi nhanh, khó tích tụ vì xe thoáng, rất khó tự bốc cháy. Như vậy điều kiện tự động cháy đối với xăng và các chất phụ gia thông dụng khó có thể xảy ra đối với xe máy, ôtô cho dù chất lượng xăng có các chất phụ gia làm hỏng ống dẫn, joăng, đệm, xăng rò chảy ra thì vẫn không thể cháy được nếu không có mồi lửa.

PV: Vấn đề ở chỗ, đó vẫn là lý thuyết, Tiến sĩ có thể cho biết một ví dụ thực tế hay không?

TS Trương Đình Hợi: Tất nhiên rồi, ta hãy xem trong thực tế: khi khí hóa lỏng (LPG) có bị thoát ra khỏi bình chứa ở bếp gas, nếu không có bộ phận đánh lửa thì cháy sao được?! Chiếc bật lửa gas nếu không có bộ phận đánh lửa như quẹt đá lửa, hoặc đánh lửa bằng điện, thì sao cho ta lửa. Dù xăng có bị đổ tràn ra ngoài nếu không có mồi lửa thì cũng không thể cháy…

Trong lò đốt của nhà máy lọc dầu, nhiệt độ lên tới 800-900^oC, dầu thô chảy trong các ống thép đỏ hồng nhưng không thể cháy vì trong ống thép chỉ có dầu mỏ đang hóa hơi mà không hề có ôxy, không khí. Như vậy dù chất lượng xăng có như thế nào nhưng nếu không có mồi lửa thì xe vẫn không thể cháy.

PV: Như vậy xăng buộc phải có sự tham gia của một “đồng phạm” khác là mồi lửa “thủ phạm” cháy xe mới có thể coi như được vạch trần. Tuy nhiên, điều mà người sử dụng phương tiện lo lắng chính là biện pháp ngăn chặn, phòng ngừa.

TS Trương Đình Hợi: Chất cháy do bị rò chảy, tích tụ, liên quan đến hệ thống chế hòa khí, ống dẫn. Khi tìm nguyên nhân rò chảy, trước hết cần xem các ống dẫn nhiên liệu có đảm bảo không. Thông thường ống dẫn xăng là ống nhựa PE, PP, PVC. Những ống này không bị tan, chảy trong xăng và các phụ gia thông dụng. Xăng cũng có thể chảy do bình xăng có lỗi, bị lỗ thủng nhỏ khó phát hiện, do phao trong bình xăng con (bộ chế hòa khí) không hoạt động dẫn tới xăng chảy ra ngoài ngay cả khi xe không hoạt động, các joăng đệm của bình xăng con và của buồng đốt bị hở v.v…

Về mồi lửa từ xe, các nguồn có khả năng phát tia lửa do bị chập điện, rò điện, đánh lửa không đúng chỗ từ bình điện (ắc quy), từ bộ phận đánh lửa cho bugi, do lắp thêm các chi tiết phụ để trang trí, đèn, còi, thiết bị báo động, khóa tự động v.v... ngoài  thiết kế ban đầu của nhà sản xuất xe. Mồi lửa cũng có thể phát sinh ngay cả khi xe không hoạt động, nếu bình điện có vấn đề về các đầu cực, các dây nối không chắc, bị rỉ, rất dễ đánh lửa.

Mồi lửa có thể phát sinh khi bị va quẹt mạnh giữa những vật kim loại, có chi tiết bằng sắt nào đó bị long ra mà khi xe đang hoạt động làm chúng mắc kẹt rồi va quệt với chi tiết kim loại khác. Tiếp nối giữa buồng đốt với đầu nối ống xả có thể bị hở vì do vặn không chắc, bị bong, hở làm khí xả thoát ra, trong đó có các hạt than cháy đỏ. Thậm chí cả khi quên chân chống xe để quẹt xuống đường tóe lửa mà gặp xăng chảy ra thì tránh sao khỏi cháy?!

Xét thêm, hợp chất FeS khi tích tụ đủ lượng có thể tự cháy trong không khí khi kết hợp có luồng gió… cũng khó có thể xảy ra đối với xăng có hàm lượng lưu huỳnh trong tiêu chuẩn cho phép.

Như vậy, dù chất lượng xăng có như thế nào, có chảy tràn cả ra ngoài nhưng nếu không có tia lửa từ xe thì cũng không xảy ra cháy được.

PV: Cuối cùng, theo ông, cơ quan chức năng cần tập trung xử lý từ đâu, thưa Tiến sĩ?

TS Trương Đình Hợi: Để có kết luận chính xác có cơ sở khoa học, các đề tài nghiên cứu về nguyên nhân cháy xe cần tập trung vào nguyên nhân phát tia lửa. Với chất lượng xăng thì hướng vào các “phụ gia lạ” người ta pha vào xăng nhằm tiết kiệm xăng, làm sạch máy (như quảng cáo) mà ta chưa biết rõ là chất gì, chúng có thể tự cháy hoặc sinh ra các phản ứng hóa học phát tia lửa.

PV: Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi này.

T.D (thực hiện)