Tìm hướng ra biển cho Đồng bằng sông Cửu Long

PV: Đứng ở góc độ là một nhà khoa học nghiên cứu tìm hướng phát triển hệ thống cảng và cảng biển ở vùng ĐBSCL, theo ông thì đâu là những tiềm năng, lợi thế để phát triển kinh tế ở vùng ĐBSCL hiện nay?

Ông Trần Sinh: Cần khẳng định rằng ĐBSCL có rất nhiều lợi thế, tiềm năng phát triển kinh tế biển với 750km bờ biển (chiếm 23% chiều dài bờ biển của cả nước), có đến 360.000km² vùng biển, vùng đặc quyền kinh tế và có đến 7/13 tỉnh, thành phố tiếp giáp với biển. Bên cạnh đó, hằng năm ĐBSCL còn cung cấp khoảng 52% sản lượng thủy sản đánh bắt và gần 67% sản lượng nuôi trồng; đồng thời chiếm 65% giá trị kim ngạch xuất khẩu thủy sản cả nước.

Theo đề án “Quy hoạch phát triển các khu kinh tế ven biển của Việt Nam đến năm 2020” ở ĐBSCL có 3 khu kinh tế ven biển: Khu kinh tế Năm Căn (thuộc tỉnh Cà Mau), khu kinh tế Định An (thuộc tỉnh Trà Vinh) và khu kinh tế đảo Phú Quốc (thuộc tỉnh Kiên Giang). Các khu kinh tế này là một trong những động lực thúc đẩy công nghiệp hóa - hiện đại hóa và đô thị hóa nhằm thực hiện mục tiêu của chiến lược biển Việt Nam là kinh tế biển sẽ đóng góp 50-55% giá trị tăng thêm của cả nước vào năm 2020. 

Ông Trần Sinh

Tôi cho rằng những lợi thế từ biển mang lại sẽ góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, nâng cao đời sống và an sinh xã hội của người dân vùng ven biển ở ĐBSCL. Cho nên vấn đề phát triển hướng ra biển cần được xem là một hướng đúng trong phát triển kinh tế của vùng ĐBSCL.

PV: Mặc dù có nhiều lợi thế như vậy nhưng vùng biển ĐBSCL được cho là vẫn chưa được khai thác hiệu quả, sự liên kết giữa các địa phương trong vùng nhằm phát triển kinh tế biển vẫn còn yếu và thiếu liên kết. Ông nhìn nhận thế nào về những “điểm nghẽn” này?

Ông Trần Sinh: Có một thực tế ở vùng biển ĐBSCL chưa được khai thác sản phẩm từ biển có hiệu quả, trước hết là chưa được đánh giá đầy đủ về tiềm năng kinh tế biển ở ĐBSCL, hai là hệ thống hạ tầng kinh tế biển của vùng này hiện còn thiếu và yếu. Phát triển kinh tế biển ở các địa phương ven biển ĐBSCL mới chủ yếu dựa vào tài nguyên tự nhiên của ven biển và đất liền ven biển. Hạ tầng vùng nuôi còn chủ yếu dựa vào thiết kế kỹ thuật quảng canh và bán thâm canh do các doanh nghiệp tự đầu tư. Phương tiện đánh bắt xa bờ còn nhiều hạn chế, đánh bắt thô sơ ven bờ là chủ yếu. Công tác quy hoạch phát triển kinh tế biển thiếu đồng bộ ở các địa phương ven biển và chưa xuyên suốt các thời kỳ. Công tác nghiên cứu điều tra tài nguyên biển còn chưa thực sự là cơ sở khoa học để xây dựng các dự án phát triển. Các nhà máy chế biến sản phẩm từ biển còn ở trình độ thấp. Chế biến sản phẩm xuất khẩu chất lượng cao đáp ứng thị trường quốc tế chưa ổn định. Công tác cung cấp thông tin và hỗ trợ kỹ thuật cho doanh nghiệp còn yếu.

Để khắc phục chi phí vận chuyển quá cao, ĐBSCL đã phát triển hệ thống giao thông đường bộ, đường thủy, hệ thống cảng đồng bộ. Hiện nay, ở ĐBSCL đã có hệ thống cảng trung chuyển thu gom hàng vận chuyển về khu vực cảng ở Đông Nam Bộ, với 14 cảng. Thế nhưng, hệ thống cảng này vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải. Hiện nay 70% hàng hóa ở ĐBSCL phải đưa về cụm cảng Đông Nam Bộ với chi phí 7-10USD/tấn hàng hóa hay 170USD/container. Đây là những “điểm nghẽn” lớn, hạn chế sự phát triển kinh tế biển của vùng.

PV: Ngoài những yếu tố khách quan thì một trong những nguyên nhân chính được cho là do cửa ngõ hàng hải quốc tế của vùng ĐBSCL vẫn chưa được khai thông. Tại sao lại như vậy, thưa ông ?

Ông Trần Sinh: ĐBSCL rất thuận lợi về giao thông đường thủy vì có hệ thống sông Mê Kông với nhiều cửa lớn thông ra biển (có tổng cộng 9 cửa biển nhưng đã bị lấp một cửa, còn lại 8 cửa chính). Ngoài ra, có 2 kênh đào từ TP HCM xẻ dọc ĐBSCL, một nhánh đi Cà Mau và nhánh còn lại đi Kiên Lương (Kiên Giang). Trong Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã xác định Cụm cảng ở ĐBSCL thuộc nhóm số 6, với hệ thống cảng ở Cần Thơ là cảng tổng hợp loại I, đầu mối của khu vực, gồm: Cảng Cái Cui, các bến Hoàng Diệu, Bình Thủy, Trà Nóc - Ô Môn.

Là vùng đất giàu tiềm năng nông nghiệp và nuôi trồng thủy sản, là vựa lúa lớn nhất cả nước nhưng ĐBSCL vẫn là một trong những vùng nghèo nhất và thu hút đầu tư thuộc loại thấp nhất cả nước

Bên cạnh đó, có hệ thống cảng loại II ở các địa phương trên sông Tiền, sông Hậu, sông Cái Lớn, ven biển Tây, gồm: Cảng Cao Lãnh (Đồng Tháp); cảng Tiền Giang, Cảng Vĩnh Long, cảng Bến Tre, cảng Mỹ Thới (An Giang), cảng Hậu Giang, cảng Trà Vinh, cảng Sóc Trăng, Cảng Năm Căn (Cà Mau), cảng ở Kiên Giang (có Bến Hòn Chông, Bình Trị, Kiên Lương, bến Bãi Nò, Hà Tiên), cảng Phú Quốc (bến An Thới, bến Vịnh Đầm và bến Mũi Đất Đỏ).

Ở ĐBSCL hiện nay đã có 14 cảng (như đã nói ở trên). Như vậy, bình quân một tỉnh có hơn 1 cảng. Trong đó, cụm cảng ở Cần Thơ là đầu mối tập trung hàng hóa trong vùng. Tuy nhiên, cụm cảng Cái Cui vẫn phải đi ra cửa biển khá xa; đồng thời phải nạo vét thường xuyên với chi phí cao. Việc mở cửa biển qua cửa Định An, cửa Tiểu thuộc sông Tiền đang gặp nhiều khó khăn về vốn (đã lùi từ năm 2012 đến 2015) và khi cửa Định An hoàn thành đưa vào sử dụng, chưa hẳn đã khắc phục được hiện tượng bồi lắng. Do đó, bài toán mở cửa cho ĐBSCL trực tiếp ra Biển Đông vẫn còn đang chờ tìm lời giải hữu hiệu.

PV: Theo ông, đâu là những khó khăn, bất cập khiến cho hệ thống vận tải biển khu vực ĐBSCL vẫn chưa phát huy được hiệu quả khi sản phẩm nông nghiệp không thể xuất khẩu trực tiếp mà phải vận chuyển lên các cảng của TP HCM  nên chi phí đội lên cao và người dân, doanh nghiệp phải chịu thiệt thòi?

Ông Trần Sinh: ĐBSCL là một vùng có khối lượng hàng hóa vận chuyển ra khỏi vùng và đồng thời, khối lượng hàng hóa nhập khẩu vào vùng rất lớn. Trong thời gian qua có đến 70% khối lượng hàng hóa xuất nhập vào vùng chuyển tải về TP HCM qua hệ thống đường bộ. Điều này đã gây áp lực cho sự quá tải của hệ thống đường bộ và hệ thống cảng ở vùng Đông Nam Bộ, cùng theo đó, là sự nâng cao giá thành, giảm sức cạnh tranh cho hàng hóa ở ĐBSCL.

Để khắc phục vấn đề này, Nhà nước đã có nhiều giải pháp, kể cả nâng cấp, cải tạo, mở rộng hệ thống đường bộ, cũng như nâng cấp, cải tạo, mở mới hệ thống đường sông, cảng biển trực tiếp ra biển. Tuy nhiên, trước mắt vẫn còn nhiều vấn đề hạn chế đòi hỏi phải có những quyết sách cụ thể cho vùng này.

 PV: Vận tải biển được xác định là mũi nhọn để thúc đẩy giao thương, trao đổi hàng hóa với các quốc gia trên thế giới, đảm bảo sự phát triển bền vững cho ĐBSCL. Tuy nhiên, thực tế hiện nay là là chưa có một giải pháp căn cơ để giải quyết nhu cầu bức xúc cho các cảng biển trong vùng hoạt động hiệu quả rất thấp,  hệ thống logistic của các cảng trong vùng chưa đáp ứng đúng mức kể cả hàng xuất và hàng nhập. Để nâng cao hiệu quả hệ thống cảng và cảng biển khu vực ĐBSCL theo ông chúng ta cần phải làm gì?

Ông Trần Sinh: Theo dự kiến đến năm 2020, lượng hàng hóa qua khỏi vùng ĐBSCL sẽ lên đến trên 22 triệu tấn/năm. Để mở rộng giao lưu với các nước có khoảng cách xa, phải sử dụng những tàu trọng tải lớn (50.000-100.000 DWT) để giảm giá thành vận chuyển, đạt hiệu quả kinh tế cao. ĐBSCL cần có cảng nước sâu (độ sâu 14m) để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn. Trong quá trình giao lưu kinh tế thì vấn đề nâng cao giá trị hàng hóa của vùng và thúc đẩy ĐBSCL phát triển nhanh hơn đang là  một yêu cầu cấp thiết để xuất khẩu trực tiếp hàng hóa của vùng và nhập khẩu phân bón, thuốc sâu, xi măng… phục vụ sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và đặc biệt nhu cầu nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện than ở các tỉnh nam sông Hậu và bán đảo Cà Mau trong vài năm tới đây.

Hiện nay 70% hàng hóa ở ĐBSCL phải trung chuyển về cụm cảng Đông Nam Bộ với chi phí vận chuyển cao

Với nhu cầu cấp thiết như trên, nếu nạo vét thành công cửa Định An, thì cũng phải nên xem xét lại dự án kênh tắt Quan Chánh Bố (số vốn cần thiết có thể lên đến 6.000 tỉ đồng). Thậm chí, ngay lúc này cũng phải tính đến việc nghiên cứu có căn cơ cửa biển Trần Đề (thuộc tỉnh Sóc Trăng) để tìm ra cửa có khả năng đón nhận tàu có trọng tải lớn ra vào khả thi hơn.

PV: Ông đánh giá thế nào về tính khả thi của Dự án luồng và cảng biển Trần Đề (Sóc Trăng) như là một cửa ngõ, đầu mối xuất nhập khẩu hàng hóa hàng đầu cho cả vùng ĐBSCL tại cửa sông Hậu?

Ông Trần Sinh: Sông Hậu là nhánh sông chính nằm giữa trung tâm ĐBSCL, thông thương với Campuchia, có cửa Định An và Trần Đề là cửa ngõ chính ra Biển Đông. Việc đặt cảng nước sâu tại cửa sông Hậu ra Biển Đông là phù hợp, thu hút được hàng hóa đi và đến các nơi vùng ĐBSCL thuận tiện và ngắn nhất.

Cụ thể ở cửa biển Trần Đề (thuộc tỉnh Sóc Trăng) có thể có lợi thế hơn các nơi khác khi mạng lưới giao thông thủy - bộ được quy hoạch rất thuận tiện và liên hoàn. Đó là: Quốc lộ 60 nối Sóc Trăng - TP HCM; Quốc lộ 1A nối Sóc Trăng - TP Cần Thơ; tuyến đường Nam Sông Hậu nối Sóc Trăng - TP Cần Thơ - TP Long Xuyên và đi Campuchia; tuyến đường Quản Lộ - Phụng Hiệp nối Sóc Trăng - Bạc Liêu - Cà Mau; đường cao tốc Sóc Trăng - TP Cần Thơ - Campuchia.

Thực tế ở cửa Trần Đề đã nổi cồn cát như một “con đê” tự nhiên nối Cù Lao Dung ra ngoài khơi, dài khoảng 29.100m; độ cao trung bình -0,971m, có nơi dưới -0,4m. Phía nam giáp con đê là dòng Trần Đề chạy song song dài hơn con đê (độ dài dòng chảy khoảng 29.353m). Luồng sâu trung bình -3,54m, có nơi hơn 4-5m và có xu hướng bồi đắp dần lên con đê ngày càng cao hơn. Việc vét luồng Trần Đề ở phía nam đổ lên cồn cát ở phía bắc luồng sẽ nâng cao thêm “con đê” tự nhiên… Ước tính chi phí khoảng 67.606.094USD để có thể thông tàu 1 vạn tấn đầy tải và 2 vạn tấn vơi tải.

Như vậy, trước mắt nạo vét có độ sâu 6-8m dọc theo doi cát dài này sẽ có khả năng thông tàu 10-20 ngàn tấn vào sâu trong sông Hậu, khai thông cảng Cái Cui và hệ thống cảng sông ở các tỉnh về cảng Cái Cui hoặc trực tiếp qua cảng Trần Đề. Ở phía ngoài doi cát có độ sâu -14m là điều kiện lý tưởng để cho tàu 50 ngàn tấn ra vào. Vì vậy, tại đây có thể nghiên cứu, khảo sát kỹ lưỡng để xây dựng cảng nước sâu ở ngoài khơi cửa Trần Đề, trung chuyển ra vào hệ thống cảng Cần Thơ và các cảng sông thuận lợi hơn và có hiệu quả hơn. Việc nâng dần độ cao của cồn cát cũng là một triển vọng để phát triển đô thị trên biển ở cù lao này theo hướng đô thị dịch vụ biển.

PV: Vậy vấn đề quy hoạch hệ thống cảng biển và vận tải biển ở ĐBSCL trong tương lai nên đi theo hướng nào, thưa ông?

Ông Trần Sinh: Để nâng cao hiệu quả của hệ thống cảng biển đang hoạt động và thực hiện quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nhằm thực hiện Chiến lược phát triển biển Việt Nam trong điều kiện mở cửa và hội nhập quốc tế thì việc rà soát, điều chỉnh, bổ sung, sắp xếp lại quy hoạch nói chung và hệ thống cảng biển nói riêng trên cơ sở có luận chứng khoa học và thực tiễn là vấn đề đang được đặt ra. Đồng thời, cần lựa chọn, sàng lọc ý kiến phản biện xã hội của từng dự án cảng biển, vận tải biển. Chính vì vậy, việc quy hoạch hệ thống cảng biển ở ĐBSCL thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam cũng nằm trong vấn đề quy hoạch chung đó.

Theo quy hoạch xây dựng vùng ĐBSCL đến năm 2020 và định hướng đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt theo Quyết định số 1581/QĐ-TTg ngày 9/10/2009 đã xác định: “Tiếp tục nghiên cứu khả năng xây dựng một cảng cho tàu biển trọng tải lớn (vượt ngoài khả năng nâng cấp cải tạo lòng cửa sông) để làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho khu vực ĐBSCL hạn chế tiếp chuyển qua các cảng thuộc nhóm 5, vị trí dự kiến ngoài khơi vùng biển Sóc Trăng để thuận tiện cho việc rút hàng của các địa phương vùng bán đảo Cà Mau”.

Trong Quy hoạch hệ thống cảng biển ĐBSCL đến 2020, định hướng đến 2030 cũng nêu rõ: Cảng chuyên dùng nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện, gồm đầu mối tiếp chuyển ngoài khơi cho tàu 10-20 vạn DWT và bến tại nhà máy cho phương tiện nhỏ. Phía đông ĐBSCL là đầu mối tiếp nhận than tại vùng cửa sông Hậu (thuộc Trà Vinh hoặc Sóc Trăng); các bến của  nhà máy tại Duyên Hải - Trà Vinh, Long Phú - Sóc Trăng, Châu Thành - Hậu Giang. Đối với cảng tiềm năng cho tàu biển lớn ngoài khơi cửa sông Hậu thì cần tiếp tục nghiên cứu khả năng xây dựng cảng cho tàu biển lớn để làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho ĐBSCL. Vị trí dự kiến ở ngoài khơi Sóc Trăng để thuận tiện cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa vùng bán đảo Cà Mau.

PV: Cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!

Thế Vinh (thực hiện)