Thu phí phương tiện cá nhân: Chưa thể khả thi

Loay hoay, bối rối

Suốt thời gian qua, những nhà nghiên cứu, quản lý giao thông phải đau đầu trước những phương án nhằm giảm kẹt xe đô thị như cấm xe máy hoặc thu phí lưu thông đối với xe con. Trong gần một thập niên qua, ở hai thành phố lớn nhất đất nước là Hà Nội và TP HCM, những ý tưởng hạn chế phương tiện cá nhân được đưa ra nhiều vô số. Nổi bật nhất là ý tưởng xe biển chẵn đi ngày chẵn, xe biển lẻ đi ngày lẻ, được đề cập ở Hà Nội năm 2003. Tất nhiên, một giải pháp thuần túy hành chính, kiểm soát phức tạp như vậy thì kết quả phá sản là đương nhiên. Nhưng rồi câu chuyện này vẫn được đề cập lại vào đầu năm nay ở TP HCM, điều đó cho thấy sự bối rối, tuyệt vọng của các nhà quản lý đối với vấn đề giao thông đô thị.

Kẹt xe ở thành phố Hồ Chí Minh

Gần đây cuộc tranh luận giữa các nhà quản lý giao thông và bạn đọc trên các diễn đàn thông tin lại tập trung vào hai phương án: Cấm xe máy hoặc thu phí lưu thông đối với xe con trong nội thành. Đối với hai phương án này, ai cũng có lý đúng của riêng mình. Những người đang sở hữu hoặc có khả năng sở hữu xe hơi thì đổ lỗi cho xe máy và dẫn chứng thành công của việc cấm xe máy ở nhiều thành phố trên thế giới. Những người chưa có điều kiện sở hữu xe hơi thì cho rằng, những người muốn đi xe hơi riêng cần phải đóng phí cao để chia sẻ kinh phí làm đường. Cuộc tranh luận này chắc chắn sẽ khó có hồi kết.

Đi lại và sở hữu phương tiện là quyền và nhu cầu thiết yếu của mọi công dân. Và bất cứ một lệnh cấm về mặt hành chính nào đều sẽ tạo ra xung đột pháp lý, cũng như tâm lý ức chế, dẫn đến phản kháng của những người chịu ảnh hưởng. Do đó, một ý tưởng hạn chế phương tiện cá nhân chỉ có thể thành công khi nó không đi ngược lại quyền và nhu cầu của nhân dân. Bởi vậy, thay vì cấm đoán, thay vì nghĩ đến những giải pháp đánh vào tài chính của người dân, các nhà quản lý cần tiếp cận giải pháp theo nhu cầu và quyền đi lại của người dân. Đó là phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt là phương tiện thay thế. Hạn chế phương tiện cá nhân, người dân đi bằng gì? Đó là câu hỏi được đặt ra cho mọi giải pháp nhằm hạn chế phương tiện cá nhân. Song, với tình hình giao thông hiện tại thì để những nhà quản lý giao thông tìm ra được câu trả lời cho vấn đề này là không thể!

Bế tắc

Hiện nay, theo thống kê của chuyên gia thì giao thông công cộng chỉ đáp ứng 5–7% nhu cầu đi lại trong điều kiện văn hóa giao thông rất thấp kém. Các phương tiện công cộng có hiệu suất cao như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao chưa xuất hiện. Xe buýt là lựa chọn duy nhất phù hợp về khả năng tài chính của cộng đồng. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ nội đô hiện tại quá nhỏ đối với những chiếc xe buýt cồng kềnh và trong giờ cao điểm thì xe buýt cũng góp phần làm kẹt xe. Rõ ràng không phải là người dân không sẵn sàng sử dụng phương tiện công cộng mà vì chưa đáp ứng nhu cầu của người dân. “Trong khi đó, hệ thống giao thông công cộng tại các trung tâm ở nước ngoài đáp ứng được tới 45–70% nhu cầu người dân. Nên khi áp dụng giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân thì họ thành công vì có nhiều phương tiện công cộng để thay thế. Còn ở TP HCM thì khác, xe buýt nhanh, lớn chưa thể phát triển, tuyến Metro (đường sắt đô thị) đầu tiên đưa vào sử dụng sau năm 2015 nên khả năng hạn chế ôtô thời điểm này rất khó khả thi vì người dân TP không có lựa chọn nào khác để đi lại”, TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TP HCM) cho biết.

Điển hình là việc sắp tới sẽ thu phí ôtô khi vào nội thành và trước tiên là thí điểm ở quận 1 và quận 3 TP HCM cũng đang vấp phải những vấn đề nan giải, thiếu khả thi. Thứ nhất, thành phố chưa có những bãi xe ngầm, thông thường thì những bãi xe cũng đã quá tải, giao thông công cộng thay thế chưa tốt thì khi thu phí, người dân vẫn sẽ chọn đi ôtô vào nội thành. Khi đó giải pháp thu phí để giảm ùn tắc coi như phá sản.

Thứ hai, việc thu phí áp dụng cả với taxi và xe tải nhỏ chở hàng hóa thì người dân sẽ bị áp lực giá cả đè nặng trên vai. Taxi chắc chắn sẽ tăng giá cước, hàng hóa trong các chợ, siêu thị cũng đồng loạt tăng giá vì phương tiện vận chuyển hàng hóa vào đây bị thu phí. Quan trọng hơn nữa là việc thu phí ôtô các tuyến đường vào quận 1, 3 sẽ gây ra việc kẹt xe nghiêm trọng ở các tuyến xung quanh do ôtô “né” trạm thu phí. Chưa kể hiện nay, những điểm kẹt xe nghiêm trọng tại Hà Nội và TP HCM không phải ở nội thành mà là các tuyến đường cửa ngõ ra vào nội thành. Như vậy, rõ ràng dự án này chưa thật sự mang lại lợi ích cho người dân mà chỉ dừng lại ở những mục đích chủ quan của người xác lập dự án mà thôi.

Xe lam & tuk tuk của ngày xưa, tại sao lại không?

Một điều dễ dàng nhận thấy là Hà Nội hay TP HCM không phải là những đô thị phù hợp để phát triển hệ thống xe buýt cỡ lớn như hiện tại khi mà tỉ lệ những con đường nhỏ vẫn quá cao, mật độ dân cư quá lớn so với hạ tầng giao thông. Đó cũng là lý do mà Hà Nội, TP HCM xưa thịnh hành loại phương tiện công cộng hữu dụng là xe lam, hay những chiếc tuk tuk. Hiện nay, những xe ấy vẫn là phương tiện giao thông công cộng chủ yếu trong nội thành ở Phnom penh, Bangkok, Jakarta và nó được người dân, khách du lịch đặc biệt yêu thích sử dụng. Bởi đó là loại phương tiện có khả năng cơ động, vận hành linh hoạt và có hiệu suất vận tải cao.

Xe lam ngày xưa

Song, những chiếc xe ấy đã biến mất ở Việt Nam từ rất nhiều năm qua. Sự biến mất của những chiếc xe lam cũng có những lý do của nó: yếu tố thẩm mỹ, ô nhiễm khói và tiếng ồn. Song, những lý do đó không phải không có giải pháp để khắc phục, vấn đề là những chiếc xe lam giản dị, bình dân của ngày trước không nằm trong tư duy “luôn nhìn lên phía trên” của những nhà hoạch định chính sách. Đó mới là lý do thật sự nhưng tiếc thay lý do ấy có lẽ đã đẩy tình hình giao thông những đô thị lớn trở nên hết sức phần căng thẳng!

Xe tuk tuk ở Thái Lan

Thiết nghĩ, những chiếc xe nhỏ chở người trên đường phố như xe lam, tuk tuk mới là phép tính khả dụng, phù hợp với điều kiện đường sá hiện tại của những đô thị lớn, đông dân như Việt Nam. Khi loại phương tiện này có thể cơ động trong những con đường nhỏ, được quy hoạch luồng, tuyến hợp lý và có hiệu năng vận chuyển cao, giá cả hợp lý, đó sẽ là lựa chọn tự nhiên của cư dân đô thị. Khi đó, việc hạn chế phương tiện cá nhân của người dân sẽ trở nên hợp lý hơn và đó mới là mục đích thực sự của những ý tưởng vì cộng đồng.