Thứ hai 26/06/2017 14:14

Những nút thắt chiến lược của tuyến vận chuyển dầu mỏ quốc tế

08:45 | 10/07/2013

|
(Petrotimes) - Hẹp như cái cổ chai, đó là những cái nút thắt đóng vai trò chiến lược trong vận chuyển dầu mỏ cung cấp cho thị trường thế giới. Theo Cơ quan Thông tin năng lượng Mỹ, năm 2011, tổng suất lượng dầu mỏ thế giới đạt 88 triệu thùng/ngày với hơn 1/2 trong số đó được vận chuyển bằng tàu trên những tuyến hàng hải cố định...

1 – Eo biển Hormuz

Phải nói là những kẻ đầu óc chính trị mông muội mới nghĩ đến việc đóng bít cửa eo biển Hormuz. Chẳng lẽ thế giới Arập, chưa kể OPEC, có thể ngồi yên nhìn một tên điên nào đó khóa chặt nguồn vận chuyển dầu mỏ của họ? Tuy nhiên, nếu chẳng may xảy ra binh đao tại Hormuz, thị trường dầu thế giới chắc chắn biến động mạnh.

Nằm giữa Oman và Iran, eo biển Hormuz nối vịnh Ba Tư với vịnh Oman và biển Arập. Đây được xem là cái nút chai cung cấp nguồn dầu mỏ quan trọng nhất thế giới. Năm 2011, mỗi ngày, gần 17 triệu thùng dầu đã đi qua cái nút thắt Hormuz, tăng từ 15,5-16 triệu thùng/ngày năm 2009-2010. Hoạt động vận chuyển dầu ngang Hormuz năm 2011 chiếm khoảng 35% tất cả chuyến tàu dầu thế giới, hay gần 20% giao dịch dầu thế giới.

Trung bình, năm 2011, mỗi ngày có khoảng 14 tàu dầu thô đi ngang Hormuz; trong khi hơn 85% nguồn xuất khẩu dầu thô này là được chuyển ra Ấn Độ Dương và từ đó đến châu Á (cung cấp cho những thị trường khát dầu nhiều nhất khu vực như Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ và Hàn Quốc).

Tại điểm hẹp nhất, Hormuz rộng 33,8km nhưng bề rộng cho phép đối với hành lang di chuyển an toàn cho tàu – tính cả hai hướng (ra và vào) – thì chỉ khoảng hơn 3,2km (được cách nhau bởi vùng đệm dài hơn 3km). Tuy nhiên, Hormuz đủ sâu và đủ rộng để cho thông thương những con tàu dầu lớn nhất thế giới (2/3 tàu dầu thế giới thường có trọng lượng vượt quá 150.000 tấn).

Con đường vận chuyển dầu từ Trung Đông sang châu Á qua ngả Malacca

Với yếu tố chiến lược như vậy, một biến động chính trị nghiêm trọng tại Hormuz luôn khiến thị trường dầu thế giới ảnh hưởng nặng nề. Lấy ví dụ “cuộc chiến tàu dầu” giữa Iran và Iraq từ năm 1984 đến 1987, khi hai bên nã pháo vào tàu dầu đối phương.

Tỉ lệ “sát phạt” giữa hai bên là ngang ngửa và cuộc chiến nhùng nhằng đã khiến nguồn dầu cung cấp bằng đường biển tại vịnh Ba Tư giảm 25%, buộc Mỹ cuối cùng phải vào cuộc. Do Oman, Iran và Tiểu vương quốc Arập thống nhất (UAE) đều có chung biên giới với Hormuz nên cả 3 nước đều đóng vai trò quan trọng trong việc ổn định môi trường an ninh tại khu vực.

Trong khi đó, Oman và UAE là đồng minh Mỹ (Washington lâu nay vẫn viện trợ hoặc bán vũ khí cho hai nước này trong đó có chiến đấu cơ F-15 và F-16). Ngoài ra, Mỹ vẫn, nhiều thập niên qua, luôn duy trì một lực lượng hải quân mạnh tại khu vực…

Cửa “thoát hiểm” duy nhất đối với nguồn dầu vịnh Ba Tư, nếu Hormuz bị bít, là cảng Yanbu (thuộc Arập Xêút) tại Hồng Hải, nơi có thể xử lý khoảng 4,8 triệu thùng/ngày. Trên bộ, một hệ thống ống dẫn 1.199km, gọi là “Tuyến ống dẫn Đông – Tây”, cũng có thể được tăng cường sử dụng nếu Hormuz bị khóa. Hệ thống ống dẫn này băng ngang Arập Xêút, từ Abqaiq đến Hồng Hải, có thể xử lý được khoảng 5 triệu thùng/ngày. Hiện tại, UAE đang xây hệ thống ống dẫn Abu Dhabi (1,5 triệu thùng/ngày) băng ngang Abu Dhabi và đến cảng Fujairah, cũng được xem là cửa ngỏ thay thế nếu Hormuz bị chặn…

Hormuz - eo biển quan trọng chiến lược số một thế giới (ảnh nhỏ) Kênh đào Suez chiếm 14% giao dịch thương mại thế giới

2 – Eo biển Malacca

Nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương, eo biển Malacca là tuyến hải trình ngắn nhất giữa Trung Đông với châu Á nói chung và các nước thuộc vành đai Thái Bình Dương nói riêng. Nằm giữa Indonesia, Malaysia và Singapore, Malacca là tuyến hải hành quen thuộc của các con tàu buôn lẫn tàu dầu thế giới (với trung bình khoảng 13,6-14 triệu thùng/ngày).

Mỗi năm có hơn 60.000 lượt tàu đi ngang Malacca. Khoảng 30% giao dịch thương mại thế giới và 80% nguồn dầu xuất khẩu đến Nhật, Hàn Quốc và Đài Loan đều chạy ngang Malacca. Nếu Malacca bị khóa, gần 1/2 các con tàu thế giới nói chung buộc phải đi vòng quanh bán đảo Indonesia, qua eo biển Lombok (nằm giữa Bali và Lombok) hoặc eo biển Sunda (giữa Java và Sumatra).

Với chiều dài 800km, Malacca uốn éo thụt vào phình ra với chỗ rộng nhất là 320km và chỗ hẹp nhất chỉ vỏn vẹn 2,7km (tại nơi của cái “cổ chai” Phillips Channel thuộc eo biển Singapore). Là eo biển dài nhất thế giới được dùng cho hải hành quốc tế, trong nhiều thế kỷ, Malacca đã là một phần của tuyến vận chuyển tàu buôn của giới thương nhân Arập, nối Trung Đông với Đông Nam Á trong suốt chiều dài lịch sử thương mại giữa thế giới Arập với châu Á.

3 – Kênh đào Suez

Nằm tại Ai Cập, kênh đào Suez nối Hồng Hải và vịnh Suez với Địa Trung Hải. Trung bình mỗi ngày có khoảng 38 con tàu ra vào Suez, chiếm 14% giao dịch thương mại thế giới. Tính đến tháng 11/2010 (thông tin mới nhất có thể có), dầu (dầu thô lẫn sản phẩm tinh chế từ dầu) và khí hóa lỏng chiếm từ 11-13% lưu lượng vận chuyển trên Suez. Tổng lượng dầu được chở ngang Suez đạt khoảng 2 triệu thùng/ngày (chiếm gần 5% giao dịch dầu bằng đường hàng hải thế giới năm 2010). Với điểm hẹp nhất chỉ rộng hơn 300m, kênh Suez không thể xử lý được những con tàu dầu cực to. Tuy nhiên, không vì thế mà tính chiến lược của Suez không quan trọng. Nếu Suez bị đóng, các con tàu dầu buộc phải đi đường vòng qua điểm cực Nam châu Phi (mũi Hảo Vọng), tức phải tốn tiền “đổ xăng” để chạy thêm một quãng lòng vòng 9.656km nữa.

Theo Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), việc đi vòng qua châu Phi sẽ mất thêm 15 ngày mới đến được châu Âu và 8-10 ngày đến Mỹ. Bất kỳ một cuộc khủng hoảng nào tại Suez cũng có thể gây ảnh hưởng nghiêm trọng. Người ta hẳn còn nhớ sự kiện năm 1956 khi Ai Cập quốc hữu hóa con kênh đào dẫn đến việc Israel cùng Anh và Pháp mang quân đánh nước này. Phản hồi, Ai Cập cho đánh chìm tàu trên Suez, khiến con kênh bị đóng cửa năm 1956 đến 1957. Thập niên 60 của thế kỷ trước, trong cuộc chiến Sáu ngày giữa Israel và Ai Cập, Suez cũng bị đóng cửa từ năm 1967-1975…

Với công nghiệp dầu hiện nay, nếu Suez bị đóng, tuyến ống dẫn thay thế là SUMED (Suez-Mediterranea) dài hơn 320km (2,3 triệu thùng/ngày), chạy từ Ain Sukhna ở bờ biển Hồng Hải đến Sidi Kerir thuộc Địa Trung Hải. SUMED nằm dưới sự quản lý của Arab Petroleum Pipeline (liên doanh giữa Tập đoàn dầu Ai Cập, Tập đoàn Saudi Aramco, Tập đoàn Dầu Quốc gia Abu Dhabi và một số công ty dầu Kuwait).

4 – Eo biển Bab el-Mandab

Bab el-Mandab - cánh cửa hẹp nối Hồng Hải với vịnh Aden

Vào giai đoạn đỉnh điểm năm 2008, eo biển Bab el-Mandab có thể “tải” 4 triệu thùng dầu/ngày; chở đến châu Âu, Mỹ và châu Á. Nằm giữa Yemen trên bán đảo Arập, Djibouti, Eritrea, Bắc Somalia, Bab el-Mandab là cánh cửa hẹp nối Hồng Hải với vịnh Aden. Nói cách khác, Bab el-Mandab là điểm nối chiến lược giữa Ấn Độ Dương và Địa Trung Hải, thông qua Hồng Hải. Năm 2006, mỗi ngày có 3,3 triệu thùng dầu được chở ngang Bab el-Mandab. Eo biển này là cái nút cổ chai phức tạp. Khoảng cách giữa hai bờ từ Ras Menheli tại Yemen đến Ras Siyan tại Djibouti là 30km. Trong khi đó, đảo Perim chia Bab el-Mandab thành hai eo nhỏ – phía đông được đặt tên là Bab Iskender với chiều rộng chỉ khoảng 3km; và phía tây được đặt tên là Dact-el-Mayun với chiều rộng chừng 25km. Tính chiến lược của Bab el-Mandab ở chỗ, nếu nó bị đóng, những con tàu dầu từ vịnh Ba Tư không thể đến được kênh đào Suez mà phải đi đường vòng qua cực Nam châu Phi.

5 – Eo biển Bosporus

Eo biển Bosporus - nhát cắt tự nhiên mang tính huyết mạch giữa châu Âu và châu Á

Tầm quan trọng chiến lược của Bosporus đã được lịch sử chứng minh bằng quyết định thành lập đại đô Constantinople của hoàng đế La Mã Constantine Đại đế vào năm 330. Năm 1453, yếu tố chiến lược của Bosporus một lần nữa lại thể hiện khi nó bị đế quốc Ottoman chinh phục. Giữa thế kỷ XX, Liên Xô cũng từng muốn chiếm Bosporus để làm tiền đồ chiến lược. Là ranh giới tự nhiên giữa lục địa châu Á và châu Âu, nhìn trên bản đồ, Bosporus như một lằn ranh mà người ta có thể “sải một bước” sang châu Âu từ châu Á (hay ngược lại). Dài 30km với điểm hẹp nhất chỉ 1km, Bosporus nối Hắc Hải với Địa Trung Hải, trở thành nút thắt huyết mạch mang tính chiến lược cho các con tàu dầu tại khu vực.

Dù có thể xây ống dẫn để thay thế nhưng chi phí tốn kém và hiệu quả kinh tế thấp nên cuối cùng người ta vẫn chọn Bosporus để thực hiện những chuyến giao dịch dầu. Cụ thể, để chuyển dầu theo tuyến ống dẫn Baku (Azerbaijan) – Ceyhan (Thổ Nhĩ Kỳ), chi phí cần trả là từ 1USD đến 2 USD/thùng; trong khi đó, vận chuyển dầu xuyên Hắc Hải, qua Bosporus, chỉ tốn 20 xu (USD)/thùng. Mỗi năm có khoảng 50.000 con tàu, trong đó có 5.500 tàu dầu, đi ngang Bosporus.

Việc chở dầu qua ngỏ Bosporus (trung bình gần 3 triệu thùng/ngày) bắt đầu tăng vài năm gần đây, với sự phát triển các mỏ dầu ở biển Caspian và khu vực Trung Á; biến Bosporus thành một trong những nút thắt nhộn nhịp nhất (cũng như nguy hiểm nhất) thế giới, cung cấp nguồn năng lượng cho Tây Âu và Nam châu Âu.

6 – Kênh đào Panama

Dài 83km, kênh đào Panama là con đường tắt nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương; với tầm quan trọng tăng dần. Năm 1914, chỉ có khoảng 1.000 con tàu đi ngang kênh đào Panama; đến năm 2008, con số trên là 14.702. Dù nơi hẹp nhất chỉ nhỉnh hơn 33m nhưng 1/5 lượng tàu lưu thông qua kênh đào Panama đều là tàu dầu. Nếu con kênh này bị đóng, các con tàu phải chạy vòng qua eo biển Magellan, Mũi Sừng và eo Drake (Mar de Hoces) ở cực Nam châu Mỹ. Theo Ban Quản lý kênh đào Panama, mỗi ngày có 766.000 thùng dầu thô và sản phẩm dầu được chở ngang kênh đào Panama trong năm tài khóa 2011. Với Mỹ, kênh đào Panama có tầm chiến lược đặc biệt bởi nó là “đường tắt” ngắn nhất nối bờ Tây và bờ Đông nước này, “tiết kiệm” được 13.000km (từ 21.000km xuống còn 8.000km). Tổng quát, kênh đào Panama giúp xử lý được khoảng 12% tổng giao dịch thương mại qua đường biển của nước Mỹ.

7 – Khu vực eo biển Danish (Danish Straits)

Người ta gọi đó là cụm eo biển bởi Danish Straits gồm ba eo biển nhỏ nối biển Baltic với Biển Bắc, qua hai vùng biển Kattegat và Skagerrak (Danish Straits không phải là “eo biển Đan Mạch” nằm giữa Greeland và Iceland). Ba “con lộ” chính của Danish Straits là Storeboelt (Vành đai Lớn), Lilleboelt (Vành đai Nhỏ) và Oresund.

Vài năm trở lại đây, tầm quan trọng Danish Straits bắt đầu tăng dần, khi nó trở thành tuyến vận chuyển đưa dầu từ Nga vào châu Âu. Năm 2009, có khoảng 3,3 triệu thùng/ngày được vận chuyển từ các cảng Baltic về hướng tây vào thị trường châu Âu, so với 2,4 triệu thùng/ngày năm 2005. Ngoài ra, ước tính mỗi ngày có khoảng 0,3 triệu thùng dầu thô, chủ yếu từ Na Uy, được vận chuyển về hướng đông cung cấp cho thị trường Scandinavia.

Mạnh Kim