Thứ năm 22/06/2017 19:13
Vận tải biển Việt Nam

Gian nan hành trình 'vượt sóng'

08:57 | 19/04/2017

|
Nằm trong bối cảnh khó khăn chung của ngành vận tải biển quốc tế với lợi nhuận sụt giảm nhanh chóng, vận tải Việt Nam cũng gặp “nhiều cơn sóng dữ” khiến ngành này trở nên đuối sức hơn bao giờ hết. 

Khó trên mặt biển, khó trên cả “sàn”

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh - Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện nay các chủ tàu Việt Nam đang phải đối mặt với thách thức như nhu cầu vận chuyển hàng hóa tuyến quốc tế giảm, đội tàu biển quốc tế dư thừa nhiều. Các chủ tàu đều rất khó khăn trong việc tìm hàng vận chuyển. Thị trường cho thuê tàu định hạn cũng gần như bị đóng băng.

Nguồn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam có khối lượng vận chuyển lớn như than, thép, xi măng - clinker, hàng đóng container… các chủ tàu Việt Nam gần như chưa thể tiếp cận được. Nguồn hàng vận tải nội địa mặc dù Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã có chủ trương dừng cấp phép vận tải container nội địa cho tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài nhưng lộ trình thực hiện cam kết mở cửa trong các hiệp định thương mại song phương và đa phương đang đến gần.

gian nan hanh trinh vuot song
Vận tải biển Việt Nam đang đối mặt với nhiều khó khăn cần tháo gỡ

“Đó là chưa kể nhiều công ước quốc tế ra đời và có hiệu lực buộc các chủ tàu phải đầu tư trang thiết bị để đáp ứng quy định của các công ước. Chỉ riêng Công ước Quản lý và Kiểm soát nước dằn tàu, bình quân mỗi tàu hoạt động tuyến quốc tế, chủ tàu phải đầu tư 1 triệu USD để mua và lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn tàu khiến phần vốn kinh doanh phải thu hẹp” - ông Quỳnh nhấn mạnh.

Bà Nguyễn Thị Thu Hà, đại diện Công ty CP Vận tải biển VINAPCO cho biết: Năm 2016, các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn, do giá cước vận tải sụt giảm. Chi phí nhiên liệu chiếm 40%, chi phí xếp dỡ 30% nên doanh nghiệp gặp rất nhiều áp lực. Nhiều doanh nghiệp Nhà nước kêu năm nào cũng lỗ, xây dựng khung giá cảng biển thường theo hướng tăng. Nhưng nếu cứ tăng nữa các doanh nghiệp vận tải biển sẽ đứng bên bờ vực phá sản.

Khó khăn trên mặt biển của ngành này đã lập tức xuất hiện trên… sàn chứng khoán với việc sụt giảm sâu đối với các mã cổ phiếu của những công ty vận tải biển.

Hàng loạt “tên tuổi” trong ngành kinh doanh vận tải biển như Công ty CP Vận tải & Thuê tàu biển Việt Nam (VST), Công ty CP Vận tải Biển Bắc (NOS), Công ty CP Vận tải biển & Bất động sản Việt Hải (VSP), Công ty CP Vận tải biển Hải Âu (SSG), Công ty CP Vận tải biển Vinaship… đều có cổ phiếu tụt dốc và thông báo lỗ trong thời gian gần đây.

Cuối tháng 3-2017, “ông lớn” ngành vận tải biển Vinaship vừa thông báo về khoản lỗ lũy kế vượt quá vốn điều lệ giữa lúc hoạt động kinh doanh của hãng đang trải qua nhiều năm khó khăn.

Một doanh nghiệp khác trong ngành vận tải biển Việt Nam là Công ty CP Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (VST) cũng đang trong tình trạng tương tự. Trong khi kết quả kinh doanh cả năm 2016 của VST đạt 693,83 tỉ đồng thì giá vốn bỏ là 753,7 tỉ đồng (lớn hơn doanh thu) nên công ty ghi nhận gần 160 tỉ đồng lỗ thuần từ bán hàng và cung cấp dịch vụ.

Mặc dù không nói rõ số thua lỗ, nhưng Tổng giám đốc Công ty NOS Trịnh Hữu Lương thừa nhận khó khăn của ngành nói chung và công ty nói riêng. “Sự suy giảm của thị trường vận tải biển từ cuối năm 2008 đến nay khiến công ty gặp khó khăn. Giá cước sụt giảm đến 90%, nguồn hàng khan hiếm. Đội tàu rơi vào tình trạng nguồn thu không đủ bù đắp chi phí thiết yếu cho đội tàu như: tiền lương, bảo hiểm, nhiên liệu, vật tư, sửa chữa…” - ông Lương giải thích.

Tìm mọi cách “giải nguy”

Cục Hàng hải Việt Nam nhận định, mục tiêu đặt ra cho đội tàu Việt Nam đến năm 2020 có sản lượng vận tải 200-292 triệu tấn hàng (bằng 9-10% tổng lượng hàng vận tải cả nước); thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu 25-30%, trong nước đạt 100% là khó khả thi. Do vậy, giai đoạn trước mắt cần tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, biển gần, đối với loại hàng truyền thống, lấy mục tiêu tái cơ cấu đội tàu làm trọng tâm.

Để doanh nghiệp tồn tại và phát triển, đại diện Vinalines cũng đã kiến nghị Chính phủ và các ngành chức năng chỉ đạo các tổ chức tín dụng xem xét cho giãn nợ, giảm lãi suất vay, miễn lãi quá hạn với các dự án đầu tư dài hạn trên cơ sở các chính sách của Nhà nước đã ưu đãi cho Vinalines và các doanh nghiệp chuyển từ Vinashin về Vinalines.

Tại hội nghị trực tuyến đối thoại doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển do Bộ GTVT tổ chức vào cuối năm 2016, nhằm tháo gỡ những khó khăn, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công yêu cầu Cục Hàng hải Việt Nam hỗ trợ mạnh mẽ doanh nghiệp vận tải biển theo Nghị quyết 35 của Chính phủ, đặc biệt là với Vinalines và SBIC, đồng thời tăng cường bảo đảm an toàn hàng hải các tuyến ra đảo.

Nhằm tăng thị phần vận tải đường biển, Bộ GTVT cũng đã phê duyệt Đề án Tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020. Theo đó, tái cơ cấu vận tải đường biển theo hướng chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc - Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu.

Bên cạnh đó, cần tiếp tục nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25-30%; phát triển vận tải hành khách ven biển, hải đảo, phấn đấu đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa là 21,25%, vận tải hành khách là 0,07% so với khối lượng vận tải toàn ngành.

Điểm đặc biệt trong đề án là yêu cầu phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dụng (tàu container, hàng lỏng…) và tàu trọng tải lớn.

Tuy nhiên, theo TS Bùi Thiên Thu - Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, để tháo gỡ triệt để khó khăn cho doanh nghiệp vận tải biển thì cơ sở hạ tầng giữ vai trò quan trọng: Đối với lĩnh vực hàng hải, để đẩy nhanh kết nối các phương thức vận tải đòi hỏi các cảng biển dịch vụ hậu cần sau cảng, tàu phải đợi bốc xếp hàng từ 3 đến 5 ngày thì hiệu quả luân chuyển là rất kém. Vì vậy, dịch vụ hậu cần sau cảng rất quan trọng để xe vào giải phóng hàng nhanh, tiết kiệm cho chủ hàng, thời gian hàng nằm ở cảng càng ngắn càng tốt.

TS Thu lấy ví dụ: Đơn cử như cảng Cái Lân (Quảng Ninh), tàu phải chờ đợi bốc xếp hàng vì xe vào bốc xếp hàng rất chậm… Tàu bị giam hàng ở đây không phải là yếu tố năng lực của cẩu hay công nhân mà do kho bãi không có nên xe phải đợi… Vì một mắt xích bị lỗi mà cả một dây chuyền bị chậm, tất cả phải chờ đợi nhau. Vì vậy, các cảng phải bố trí được quỹ đất kho bãi của cảng. Tuy nhiên, chính TS Thu cũng thừa nhận: Bài toán hạ tầng không phải một sớm một chiều mà chúng ta có thể giải quyết được.

Mới đây nhất, ngày 13-3, Thủ tướng đã có ý kiến chỉ đạo các bộ, ngành tạo cơ hội cho đội tàu Việt Nam tham gia vận chuyển và nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu, đồng thời tiếp tục hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn khó khăn của thị trường vận tải biển.

Theo đó, Thủ tướng giao Bộ Công Thương chỉ đạo, hướng dẫn các tập đoàn, tổng công ty Nhà nước tổ chức đấu thầu trong nước đối với các hợp đồng vận chuyển than nhập khẩu bằng đường biển, nhưng vẫn phải bảo đảm tuân thủ các cam kết về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới - WTO; các chủ hàng Việt Nam tạo điều kiện để đội tàu của Việt Nam, bao gồm cả đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam được vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu.

“Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với Bộ Công Thương, Bộ Tài chính và các cơ quan liên quan nghiên cứu xây dựng, ban hành hoặc trình cấp có thẩm quyền ban hành các cơ chế, chính sách hỗ trợ phát triển vận tải biển; đồng thời, hướng dẫn các chủ tàu Việt Nam xây dựng chiến lược phát triển phù hợp hơn với nhu cầu vận chuyển của các chủ hàng Việt Nam” - chỉ đạo của Thủ tướng nêu rõ.

An An