Để thêm tàu “67” ra khơi

Theo báo cáo của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, sau 3 năm triển khai Nghị định 67/2014/NĐ-CP của Chính phủ, mục tiêu hiện đại hóa tàu cá đã đạt được những kết quả nhất định. Theo đó, số lượng tàu khai thác gần bờ đã giảm tới 13,2% và số lượng tàu khai thác xa bờ tăng 20,1%.

Chính sách của Nghị định 67 đã góp phần quan trọng tái cơ cấu lại ngành khai thác hải sản theo hướng bền vững; đặc biệt là hình thành các tổ, đội, nghiệp đoàn khai thác ở các vùng biển xa bờ. Không chỉ làm giảm áp lực khai thác gần bờ, bảo vệ nguồn lợi thủy sản, tạo điều kiện cho du lịch biển phát triển; mà còn góp phần tích cực vào việc bảo vệ chủ quyền biển đảo thiêng liêng của Tổ quốc.

Tàu vỏ thép đóng theo Nghị định 67

Có thể nói, Nghị định 67 là chính sách “tái cơ cấu” lại nghề khai thác hải sản ở nước ta, là “động lực” giúp ngư dân vươn khơi làm giàu từ biển. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai nghị định này, ngoài việc tồn tại nhiều khó khăn vướng mắc từ cơ chế, chính sách, thì cách thức tổ chức thực hiện cũng nảy sinh nhiều vấn đề bất cập.

Vẫn theo báo cáo của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, đến nay đã có 27/28 tỉnh, thành phố ven biển đã phê duyệt danh sách các chủ tàu có đủ điều kiện vay vốn để đóng mới và nâng cấp cho 1.948/2.284 tàu. Tuy nhiên, đến ngày 31-7-2017 mới có 761 tàu cá được đóng mới và 105 tàu cá được nâng cấp đi vào hoạt động.

Có thể nói, tiến độ như vậy là chậm so với yêu cầu. Như đã nói trên, ngoài những vướng mắc về cơ chế, chính sách, thì quá trình tổ chức thực hiện ở các địa phương đang nảy sinh nhiều vấn đề bất cập. Điều bất cập thấy rõ nhất là ngư dân chưa đủ trình độ làm chủ những phương tiện hiện đại.

Ngư dân nước ta lâu nay hành nghề chủ yếu trên các phương tiện truyền thống và bằng kinh nghiệm là chủ yếu. Nay được trang bị phương tiện hiện đại, với nhiều trang thiết bị đòi hỏi phải qua đào tạo mới sử dụng được. Có thể nói công tác đào tạo và đào tạo lại để ngư dân có đủ trình độ làm chủ khoa học kỹ thuật trên những con tàu mới còn nhiều hạn chế. Vì vậy mới xảy ra chuyện, nhiều chủ tàu sau khi đóng mới xong phương tiện, không tìm đâu ra thuyền viên đáp ứng được những yêu cầu đề ra.

Bất cập khác có tác động sâu sắc đến tâm tư, nguyện vọng, niềm tin của ngư dân vào chủ trương, chính sách của Chính phủ, đấy chính là thói làm ăn gian dối của các cơ sở đóng mới tàu vỏ thép. 40 con tàu vỏ thép ở các tỉnh: Bình Định, Phú Yên, Thanh Hóa, Quảng Nam, vừa mới đưa vào sử dụng đã phải “nằm bờ” để sửa chữa. Nói như tham luận của Hội Nông dân tỉnh Bình Định tại hội thảo, đây là hành vi “lừa dân” của một vài doanh nghiệp!

Báo cáo của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tại hội thảo có nêu: “…Một số tàu vỏ thép của ngư dân Bình Định, Quảng Nam, Thanh Hóa, Ninh Thuận bị rỉ sét nặng ở phần vỏ, máy tàu bị hư hỏng, trang thiết bị khác, hàng hải như máy dò, hầm bảo quản, bóng đèn hoạt động kém… gây thiệt hại cho ngư dân và ảnh hưởng lớn đến chính sách của Đảng và Nhà nước…”.

Và kết luận nguyên nhân: “…do hướng dẫn và giám sát chưa tốt nên nhiều cơ sở đóng tàu, chủ tàu và tư vấn thiết kế đã không áp dụng mẫu thiết kế đã được ban hành, viện cớ không phù hợp để thiết kế lại từ đầu đối với từng con tàu để tính chi phí thiết kế đơn chiếc, dẫn đến chi phí đóng tàu tăng, thời gian thực hiện kéo dài…”.

Những vấn đề cần đặt ra của cuộc hội thảo này khá nhiều, bao gồm nhiều lĩnh vực, từ chính sách đầu tư, chính sách tín dụng, chính sách hỗ trợ, chính sách bảo hiểm cùng hàng loạt các chính sách khác… có liên quan.

Song, nhiều ý kiến cho rằng những khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai chính là chưa “lấp đầy” được những “khoảng trống”. Đấy là “khoảng trống” trách nhiệm của cơ quan quản lý; “khoảng trống” về trình độ của ngư dân. Và một khi những “khoảng trống” ấy chưa được “lấp đầy”, thì dù chính sách có ưu việt đến đâu cũng khó đi vào cuộc sống!