Thứ năm 23/11/2017 23:56

Chiến lược biển - cần tư duy đúng về từng ngành nghề (Bài 1)

07:05 | 20/03/2017

|
Miền Trung được đánh giá là địa bàn có thế mạnh để phát triển kinh tế biển. Được ví là “mặt tiền” hướng ra Biển Đông, với nhiều lợi thế so sánh với các vùng, miền khác trong cả nước. Tuy nhiên, do nhiều yếu tố, thế mạnh này chưa được phát huy. 

Bài 1: Cảng biển: Vừa thừa, vừa thiếu

Đã có thời kỳ cảng biển ở các địa phương miền Trung được xây dựng ồ ạt như một “hội chứng”. Người ta tính được rằng, bình quân cứ 30-40km đường biển thì có một cảng biển. Do đầu tư tràn lan nên cơ sở hạ tầng không bảo đảm, năng lực bốc xếp, đến kho bãi, vận chuyển đều không đáp ứng được yêu cầu.

Theo đánh giá của những nhà quản lý, việc phát triển cảng biển ồ ạt, mạnh ai nấy làm như vậy đã gây ra nhiều hệ lụy. Hệ lụy trông thấy rõ nhất là lãng phí lớn. Có địa phương xây dựng cảng biển nước sâu, nhưng công tác khảo sát thiếu chặt chẽ, vị trí xây dựng cảng bất hợp lý, vừa xây dựng xong lại phải đầu tư nhiều tỉ đồng để nạo vét luồng lạch.

chien luoc bien can tu duy dung ve tung nganh nghe bai 1
Tàu hàng, tàu khách cập cảng Đà Nẵng

Theo thống kê, có cảng hằng năm chỉ khai thác được 20% công suất thiết kế. Không ít cảng nhỏ chỉ trong một thời ngắn phải phá sản vì không thể cạnh tranh được bởi công nghệ lạc hậu, năng lực quản lý, năng lực làm hàng đều kém xa so với yêu cầu.

Vì năng lực như vậy, hầu hết các cảng nhỏ ở khu vực này đều “thi nhau” gom hàng rồi chuyển đến các cảng lớn ở hai đầu là thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng để “xuất khẩu”. Cách làm “vòng vèo” ấy dẫn đến tình trạng “gom hàng” bằng mọi giá. “Cái thế” của “con nhà nghèo” duy trì hoạt động bằng cách “ăn đong” như vậy, đã nghèo lại càng nghèo thêm…

Cũng đã có một thời tư tưởng “lạc quan tếu” do thiếu tầm nhìn, dẫn đến “ảo tưởng” trong việc nâng cấp một số cảng, dẫn đến tốn kém, lãng phí lớn, làm mất lòng tin của nhân dân. Hẳn chúng ta chưa quên bài học nâng cấp cảng Cửa Việt. Tháng 7-2007, cảng Cửa Việt (Quảng Trị) được bàn giao cho Tập đoàn Vinashin. Với tham vọng biến nơi đây thành một tổ hợp hiện đại gồm một cảng lớn đủ sức đón tàu có tải trọng lên đến 10.000 tấn, cùng với đó là xây dựng một nhà máy đóng tàu 70.000 DWT, với công suất 10 tàu/năm. Với số vốn lên đến 3.000 tỉ đồng.

Bút ký chưa ráo mực, chỉ sau đó vài ba tháng, Quảng Trị hứng một trận bão lớn, mọi dự tính đều cuốn theo nước biển, luồng vào cảng bị bồi lấp gần 2m. Nếu tàu 10.000 tấn dự định vào đây thì chỉ có đỗ ngoài biển khơi, chỉ có tàu dưới 500 tấn mới dám ra vào cảng này mà không lo mắc cạn. Tương tự, vịnh Vân Phong (Khánh Hòa) được quy hoạch làm cảng trung chuyển quốc tế. Song do nhiều lý do, sau 2 năm rầm rộ khởi công, rồi lại phải “đắp chiếu” để đấy. Trong đó có một lý do mang tính quyết định là do thiết kế lỗi thời, chủ đầu tư mới phải nghiên cứu để thay đổi lại thiết kế.

Dẫn ra một vài ví dụ trên đây để thấy, một thời do nóng vội, chủ quan lẫn duy ý chí, việc quy hoạch xây dựng cảng biển ở khu vực miền Trung hết sức manh mún, thiếu tầm nhìn chiến lược lâu dài. Dẫn đến nóng vội, tiền của đầu tư vào xây dựng một hệ thống cảng biển là khá lớn, nhưng lại kém hiệu quả.

Có thể nói, tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực đã và đang mở ra cơ hội lớn cho một số cảng biển ở khu vực miền Trung. Theo thống kê, năm 2015, tổng lượng hàng hóa đi qua các cảng Hòn La (Quảng Bình), Chân Mây (Thừa Thiên - Huế), Tiên Sa (Đà Nẵng) đạt hơn 10 triệu tấn. Năm 2016, chỉ riêng cảng Tiên Sa, sản lượng hàng hóa qua cảng đã đạt mốc 7,25 triệu tấn (tăng 13% so với năm 2015), trong đó sản lượng container của năm 2016 đạt khoảng 320.000 Teus (tăng 24% so với cùng kỳ năm 2015).

Cùng với đó, cảng này còn là một trong những cảng biển thu hút tàu du lịch cập bến khá đều đặn. Năm 2016 cảng đón 70 tàu (tăng 23%), với 136.000 khách và thuyền viên (tăng 165%) so với cùng kỳ năm 2015. Trong quý IV/2016, sau khi hoàn thành việc nâng cấp bến số 5, cảng đã đón tàu du lịch Genting Dream với chiều dài 335m, sức chứa 3.500 khách. Đây là một trong những tàu du lịch lớn và sang trọng vào bậc nhất thế giới. Điều đáng nói là tàu này sẽ cập cảng này theo định kỳ hằng tuần.

Nếu như trước đây cảng Tiên Sa luôn đói hàng, thì nay cảng này như một tấm áo chật. Tháng 7-2016, cảng này đã tổ chức khởi công dự án mở rộng giai đoạn 2, với mục tiêu trở thành cảng container hiện đại, trở thành cửa ngõ chính ra Biển Đông cho các tỉnh miền Trung - Tây Nguyên cùng các tỉnh Nam Lào và Đông Bắc Thái Lan. Năm 2016 cũng là năm cảng này “bội thu” trong việc ký kết hơn 150 hợp đồng cung cấp dịch vụ. Đã có thêm 4 hãng tàu mới là Huyndai, MSC, VOSCO và Tân cảng Shipping chọn Tiên Sa làm hàng định kỳ. Hằng tuần có tới 25 chuyến tàu container cập cảng.

Tương tự, năm 2016, cảng Chân Mây (Thừa Thiên - Huế) đón 36 chuyến tàu với gần 87.000 lượt khách quốc tế và thủy thủ, tăng 8.500 lượt so với cùng kỳ năm 2015. Gần đây, tàu biển hạng sang 5 sao quốc tế như tàu du lịch Ovation of the Seas là chiếc du thuyền mới nhất của Hãng Royal Caribbean, góp mặt vào bộ 3 siêu du thuyền thông minh nhất thế giới. Cảng này cũng là 1 trong 46 cảng biển được Hiệp hội Du thuyền châu Á lựa chọn xây dựng điểm dừng chân cho các du thuyền ở khu vực Đông Nam Á.

Việc thời gian dài “đói hàng” cộng với việc đầu tư thiếu tầm nhìn, hầu hết công nghệ và năng lực ở các cảng đều lạc hậu và tụt hậu so với yêu cầu. Trong giai đoạn hiện nay, hàng loạt cảng đều phải đầu tư, nâng cấp và mở rộng. Điều đó là tất yếu, song vấn đề đặt ra là quy hoạch, đầu tư như thế nào cho hợp lý là điều phải cân nhắc hết sức kỹ lưỡng và khoa học.

Theo tìm hiểu của chúng tôi, tháng 7-2016, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã ký Quyết định số 2367/QĐ-BGTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung bộ giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo đó đã quy hoạch chi tiết các cảng biển từ Quảng Bình vào đến Quảng Ngãi, đề ra các mục tiêu cụ thể, với lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng ở khu vực này đạt mức 54-61 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container khoảng 24-28 triệu tấn/năm vào năm 2020. Và khoảng 108-124 triệu tấn/năm trong đó hàng tổng hợp, container 43-51 triệu tấn/năm) vào năm 2030.

Phát triển cảng biển trong giai đoạn hiện nay đòi hỏi phải có tư duy khoa học và cách mạng. Không hẳn địa phương ven biển nào cũng phải có cảng biển để cho “bằng chị, bằng em”, mà phải tính đến hiệu quả. Chúng tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến của các nhà nghiên cứu: Cảng biển, trước hết phải được đầu tư hạ tầng đồng bộ, nghĩa là phải có năng lực thực sự. Cùng với đó phải gắn với dịch vụ logistics, cảng biển mà không đủ năng lực làm dịch vụ này là “tự thua trên sân nhà”. Thứ nữa, việc đầu tư xây dựng, hay nâng cấp cảng biển không thể không tính đến sự liên kết. Đấy là gắn với các khu kinh tế, không chỉ trong phạm vi một địa phương, hay vài địa phương, mà phải tính đến phạm vi rộng lớn hơn. Cảng Đà Nẵng là một ví dụ, không quá lời khi nói rằng, cảng này là cửa ngõ chính ra Biển Đông không chỉ cho các tỉnh miền Trung - Tây Nguyên, mà còn cho cả các tỉnh Nam Lào và Đông Bắc Thái Lan.

“Mặt tiền” ra Biển Đông chỉ được phát huy khi hệ thống cảng biển ở đây không còn manh mún. Đầu tư đúng, đầu tư trúng để trở thành không chỉ là cảng lớn trong khu vực, mà còn là trung tâm trung chuyển của thế giới, đấy mới là đích nhắm tới.

(Xem tiếp kỳ sau)

Đặng Trung Hội